Intendiamo sottolineare chiaramente che "Tips for Pilots" NON E' DA CONSIDERARSI UN MANUALE DI VOLO, nè intende sostituirsi alla frequentazione di un corso presso una seria scuola di parapendio. E' piuttosto da intendersi come una ottima raccolta di consigli forniti da chi vola a chi vola. Buona lettura.

© 1998 by Jérôme Daoust ( E-mail ) Traduzione a cura di Matteo Accornero (E-mail).
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	Magyar verzió - Versione in Ungherese di Péter Vajkó, E-mail
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Indice dei Contenuti

Introduzione	Top Landing	Cross Country
Conversione Unità di misura	Volo lineare	Chiusure e configurazioni anomale
Psicologia del volo	Volo in Termica	Attrezzatura
Decollo	Volo in Dinamica	Frasi topiche
Atterraggio	Volo sul mare	Collegamenti ipertestuali

 

Capacità minime di pilotaggio

Si assume che il pilota conosca le tecniche basi del decollo, del volo verso una zona d’atterraggio e sappia procedere ad un avvicinamento e all’atterraggio

Scopi/Note legali

Le informazioni sono state raccolte dal 1989 ed hanno lo scopo di fornire al pilota di parapendio un metodo per migliorare le sue capacità di volo e per risolvere inconvenienti. Vorrei ringraziare tutti i piloti che hanno reso possibile questo testo (vedi alla voce contributi). Alcuni consigli sono banali ma potrebbero essere sconosciuti a piloti che non ne abbiano fatto tesoro da subito. L’autore non incoraggia l’esecuzione di acrobazie. L’autore non è responsabile per danni o incidenti subiti seguendo i consigli forniti in questo documento. Il documento non può essere riprodotto senza la previa autorizzazione di Jerome Daoust (e-mail).

Livello di importanza/Revisione/Colore

Ogni consiglio in questo documento è contrassegnato con

             L1: Fondamentale. Qualcosa che dovete fare o altrimenti…

             L2: Importante.Qualcosa che dovreste fare.

             L3: Intelligente. Cercate di farne un abitudine

             L4: Per vostra informazione. Provate questo se volete

Dopo il livello di importanza c’e’ l’ultima revisione del consiglio. Consigli nuovi sono in questo colore. Per esempio “L2 – 18/5/1990” significa che ciò che segue dovrebbe essere fatto (livello L2) ed è stato revisionato (non scoperto) il 18 maggio 1990.

Sull’autore

Jerome Daoust e-mail, (il mio album fotografico) è un pilota di parapendio dal 1989. Ha iniziato in Canada sul monte Yamaska vicino a Montreal. Si è trasferito in Francia nel 1993 e ha volato nelle Alpi. Vivendo, poi, in California dal 1996, Jerome vola a Marshall ed è socio Crestline Soaring Society Club (vedi collegamenti ipertestuali). Per ognuno dei 3 paesi (vedi Associazioni di volo libero), ha superato brillantemente (beh…) l’esame per il brevetto di volo. Sebbene abbia vinto alcuni premi in gare locali non si diletta nelle competizioni perché le trova logoranti e il suo lavoro quotidiano lo stressa già sufficientemente. Sua moglie Silvie è stata un meraviglioso supporto in tutti questi anni.

Potete aiutare (vedi Collaboratori) inviandomi una E-mail e vi dirò come fare.

Unità di misura

1 kg= 2.205 lb (libbra-massa)

1 m= 3.28 ft

1 m/s= 197 fpm (piedi al minuto) = 2.24 mph = 3.6 kph

1 k/h= 0.621 mph (miglia all’ora) = 0.278 m/s = 54.7 fpm

Psicologia

L1 – 26/5/1999 Effetto di gruppo. Vedere tanti piloti riuscire in qualche cosa può produrre la tentazione di provare la stessa cosa. Potrebbero avere più esperienza di te, o semplicemente, potrebbero solo aver deciso prendere più rischi. Questo è il momento dove è necessario mantenere il proprio ego sotto controllo e giudicare per proprio conto sulla capacità richiesta e sul rischi da prendere.

L3 – 1/9/1992 Forse ti sei dedicato al parapendio per via del tuo forte ego. Questo è anche il motivo per il quale tanta gente smette. Questi realizzano ad un certo punto che stanno prendendo troppi rischi (per darsi un tono) e si accorgono di non avere tutto sotto controllo. E sicuramente un ottimo motivo per smettere. Se pensi io stia parlando di te allora, probabilmente, non sei tra questi, ma forse tutto questo è servito a qualcosa.

L3 4/8/2000 Popolarità. Qual è il massimo riconoscimento al quale un pilota di parapendio può aspirare? Anche se diventassi campione del mondo o ti spingessi più alto o più lontano di tutti, la maggior parte della gente ignora cosa sia un parapendio. Qualche anno dopo la tua morte le poche persone che si ricorderanno di te non lo faranno per le tue prodezze aeree, ma saranno i tuoi amici più cari e i tuoi parenti. Forse i beneficio più importante della performance è l’autostima (se non l’hai già). Clint Eastwood (star cinematografica) disse: “Sei una leggenda solo nella tua testa”.

L4 – 20/2/1999 Ricorda: il parapendio non promette buone condizioni di volo regolarmente. Come ogni passione, il parapendio, ti  farà arrabbiare di tanto in tanto. Quando un amico ti dice che ti sei perduto una giornatona ti farà male al punto da pensare: “Smetto questo sport così imprevedibile”. Il segreto è guardarsi alle spalle l’anno appena passato e chiedersi se sei pronto a perdere tutto quello che il volo ti ha regalato, e le emozioni che ti aspettano nel futuro, magari il prossimo weekend.

L4 – 20/3/1999 Mantieni gli altri hobbies. Dopo il primo anno, salvo che il parapendio non diventi il tuo lavoro, volare ogni giorno potrebbe ridurre notevolmente il divertimento o mettervi alla ricerca di qualche riconoscimento, con il logoramento che ne comporta, per i vostri sforzi.

L4 – 6/4/1999 Curva a campana dell’impudenza. Il livello d’audacia di un pilota segue una curva a campana nei primi cinque anni di volo. I principianti iniziano conservativamente a causa della poca esperienza e dell’alto livello di paura. A metà strada, l’esperienza aumenta ma la paura diminuisce e sono prese decisioni più audaci. L’impudenza raggiunge l’apice quando il pilota raggiunge il livello di “intermedio avanzato”. Questa è chiamata la “sindrome dell’intermedio”. Successivamente, avendo riscontrato che le brutte situazioni possono capitare a chiunque il pilota ricomincia a volare in modo conservativo.

Decollo dal Pendio

L1 – 17/12/2003. Sistemare l’imbracatura. Molti incidenti accadono perché il pilota cerca di sistemarsi la sella dopo essere decollato. I peggiori sono quelli che lo fanno con i freni ben saldi in mano aggrappandosi al fondo della loro imbracatura. In questo modo la vela subirà uno Stallo (Completo, Risoluzione) in intenzionale, o se stanno usando solo un braccio si otterrà un Negativo (Risoluzione). Vedi immagine: sistemandosi la sella con i freni in mano. Un’altra pessima idea è di lasciare i freni subito dopo essere decollati per sistemarsi la sella, una Chiusura (Asimmetrica, Risoluzione) potrebbe necessitare di troppo tempo per sistemarsi (occorre ritrovare i freni e controllare la vela) con conseguente ritorno al pendio. Tenere i entrambi i freni con una sola mano e utilizzare l’altra per sistemare l’imbracatura può non essere un’ottima idea, poiché una Chiusura (Asimmetrica, Risoluzione) potrebbe essere difficile da controllare. Non utilizzate la pedalina dell'acceleratore per sistemarvi nell'imbrago. Se non sei ben sistemato nella sella dopo il decollo, aspetta di esserti allontanato sufficientemente dal costone e segui questo metodo: sdraiati indietro e piega le ginocchia verso il tuo petto con le mani appoggiate, non aggrappate, alle bretelle ad un’altezza tale da avere i freni appena pizzicati contorcendoti appena per aiutare la sella a scivolare sotto di te. Prova questa manovra in garage fissando la sella ad un paio di cime. Se tieni i cosciali troppo larghi l'imbrago tenderà a salire sulla schiena durante le manovre di decollo rendendo la sistemazione nell'imbrago più difficile.

L2 1/7/1990 Atteggiamento. Non devi decollare per forza se non ti senti di poter affrontare le condizioni aerologiche correnti o se non sei a tuo agio sul nuovo decollo. Vola un altro giorno o in un altro posto. Attento all’ Effetto di Gruppo  e a quelli che volano per darsi un tono. Ho sentito troppe volte la frase “Beh io decollo !” e per poi vedere il pilota stampato controvento immobile, deve essere divertente.

L2 1/6/1990 Se il vento presenta raffiche di 10 kph (6 mph) in meno di 3 secondi incontrerai turbolenza, non decollare.

L2 1/7/1991 Ciò che segue vale per un decollo esposto da ogni direzione al vento. Come regola generale si può comunque decollare se il vento raggiunge i 20 Km/h (12 Mph) con raffiche a 25 Km/h (15 Mph) che non durino più di 5 secondi e mantenere un ragionevole margine di sicurezza nei confronti della velocità della vela. Se in possesso di un anemometro occorre misurare la velocità del vento il più lontano possibile dal decollo per evitare la turbolenza e inclinare lo strumento fino alla lettura del valore più elevato. Ricorda che la velocità del vento diminuisce all’avvicinarsi al suolo. Ricorda che c’è più termica che dinamica se l’allontanamento dal decollo è facile.

L2 7/9/2000 Quei cumuli si stanno scurendo. Termiche e zone di ascendenza di fanno più forti. Non decollare e atterra se sei in volo. Guardandoti attorno potrai scorgere piogge (in lontananza). Vedi anche Volando con la pioggia, Atterrando con/vicino alla pioggia.

L2 1/5/1990 Prima di tirare su le bretelle per gonfiare la vela ripeti a te stesso: “ Questa è una prova e decollerò solo se andrà tutto bene”. Non pensare “Ho sbagliato questo decollo già due volte, gli spettatori non rideranno più di me ancora”. Zanzare assatanate sono un altro pessima ragione per affrettare un decollo.

L2 1/8/1990 Dopo il decollo può accadere che la vela picchi per acquistare velocità (non hai corso sufficientemente veloce) e successivamente cabri. Se agisci sui freni mentre sta per iniziare la cabrata amplificherai il beccheggio, il quale potrebbe produrre uno Stallo (Completo, Risoluzione) all’apice della cabrata. Questo effetto viene aggravato se, contemporaneamente si entra in termica o in una zona di ascendenza.

L2 1/11/1998 Le 10 peggiori ragioni per decollare: 10) Ho aspettato abbastanza! 9) Non riesco a rimediare un passaggio per scendere. 8) Ho fame , ho freddo. 7) E’ stata una lunga marcia per raggiungere il decollo. 6) Sta diventando buio. 5) Lo faccio prima che inizi a piovere. 4) Le zanzare mi stanno mangiando vivo. 3) Sono in ritardo per la cena. 2) Farò la figura del cretino! (Effetto di Gruppo). 1) Questo è il mio ultimo giorno di ferie!

L2 16/11/1999 Trascinati verso l’alto durante la rotazione dal gonfiaggio rovescio. Se durante un decollo  esiste il rischio di essere trascinati verso l’alto appena la vela si piazza sopra la nostra testa durante un gonfiaggio rovescio è opportuno girarsi velocemente prima che ciò succeda. Vedi Immagine: Trascinati verso l’alto durante la rotazione dal gonfiaggio rovescio. Ma se i vostri piedi lasciano terra durante questa veloce rotazione allora non potrete interrompere la rotazione rischiando di attorcigliare le bretelle nell’altro verso. Tutto ciò provoca confusione. Mi è successo e continuavo a trazionare il freno sbagliato fino a quando la vela non ha cominciato a puntare verso il costone. Per evitare tutto questo evita di girarti troppo velocemente e/o chiedi assistenza al decollo (troppo orgoglioso?) Più importante è rimanere calmi, volare la vela fuori dal costone e risolvere l’inconveniente più tardi, in sicurezza. Impugna le bretelle mentre ruoti e cerca di tenerle distanti fra loro (questo potrebbe trasmettere la rotazione anche alla vela). Verifica che il ventrale della tua imbracatura non sia troppo stretto (prima del decollo). Coloro che hanno velleità ginniche possono aumentare il momento di inerzia della rotazione estendendo le braccia in fuori e le gambe in avanti: in questo modo la rotazione avverrà più lentamente, limitando la sovrarotazione.

L2 - 23/12/2003 Controllo pre-volo della vela. Prima di preparasi al decollo esamina la vela gonfiandola sopra la testa per Bretelle ritorte(Imbracatura ruotata), una sovrapposizione di cordini (Risoluzione), una Cravatta (Risoluzione) o un Nodo (Instabile, Risoluzione) difficile da vedere da sotto la vela. Questi inconvenienti potrebbero essere irrisolvibili in volo, quindi se il vento lo consente esamina la vela da sotto per alcuni secondi. Vedi video: Pilota decolla con un nodo nel fascio, 2003/12/18, Salève.

L3 1/9/1989 La vela è sopra la tua testa, ma una seminala comincia  scendere verso terra: tirare il freno opposto non servirà che ad abbassare anche l’altra seminala se non viene fornita una trazione adeguata sulle bretelle. Il modo migliore per risolvere questa situazione e di spostare il proprio verso la seminala che sta scendendo. L’idea è quella di rientrare il peso sotto la vela.

L2 25/7/1999 Abbattimento della vela (Bretelle B). Se mentre stai facendo volare la vela sopra la testa ti capita di doverla portare a terra rapidamente (raffica di vento), tira entrambe le bretelle “B” lasciando i freni. Ciò farà collassate la vela più rapidamente che con l’uso dei freni diminuendo la superficie esposta al vento. Nota che continuando a tenere i freni la zona compresa tra i punti d’attacco delle “B” e il bordo d’uscita continuerà a produrre resistenza al vento, quindi mollate i freni. Cercate di evitare di operare questa procedura d’abitudine quando atterrate: la manovra stressa i punti d’attacco delle “B” Vedi anche Abbattimento della vela (Scivolata d’ala), Trascinati verso l’alto durante la rotazione dal gonfiaggio rovescio.

L2 25/7/1999 Abbattimento della Vela (Scivolata d’ala). Se mentre stai facendo volare la vela sopra la testa ti capita di doverla portare a terra rapidamente (raffica di vento), corri verso una delle due estremità d’ala mentre tiri il  freno opposto, questa manovra indurrà la vela a mostrare  il fianco al vento diminuendo la superficie esposta. Una volta che la vela si sia girata di 45° o più l’estremità esposta (opposta a quella verso la quale sei corso) si chiuderà facendo atterrare la vela. Vedi anche Abbattimento della vela (bretelle B), Trascinato dalla vela.

L3 1/5/1990 Fai decollare almeno un pilota prima di te tanto da renderti conto delle condizioni aereologiche.

L3 1/5/1990 Se decolli con vento zero identifica il percorso con gli ostacoli più bassi di fronte al decollo.

L3 - 6/6/2003. Decollo dal pendio - Tempismo . Spesso le termiche si formano ad intervalli regolari di tempo. Studiando i "cicli" per una ventina di minuti si può ragionevolmente prevedere il momento giusto per decollare che è quello subito precedente all'inizio di un ciclo termico. Occorre anche considerare il piccom massimo di intensità del vento durante il ciclo per ragioni di sicurezza.

L3 1/5/1991 Spesso le termiche ciclano con intervalli di tempo regolari. Studiando il vento per 20 minuti, sarai in grado di predire il prossimo ciclo e decollare subito prima che il vento si alzi nuovamente. Dovresti anche valutare la durata del picco massimo di intensità di vento durante un ciclo.

L3 1/6/1991 Se in decollo il vento frontale è debole ma alle tue spalle gli alberi sono scossi da forti raffiche guarda le nuvole per avere la certezza di non essere nel bel mezzo di un rotore generato da un forte vento da dietro.

L3 1/7/1991 Se in decollo c’è vento forte (20+ km/h o 12+ mph) e in atterraggio, invece, è presente solo una debole brezza (meno di 5 km/h o 3 mph) significa che la componente media di ascendenza (escludendo le termiche) che incontrerai durante il volo sarà debole perché la maggior parte del vento non proviene dal basso. Preparati ad incontrare vento senza componente verticale. Vedi Immagine: Decollo da costone

L3 5/12/1999 Decollo da costone. Sei in procinto di decollare da un costone e c’è vento forte frontale che genera un rotore alle tue spalle. Se ti prepari troppo indietro attento alla fascia di ascendenza appena davanti al costone che ti porterà verso l’alto e , se abbastanza forte, ti ricaccerà indietro nel rotore. Cerca di decollare più avanti che puoi e preparati a volare al massimo della velocità. Se devi interrompere un decollo al limite del costone ricorda che la componente verticale del vento tenderà a posizionare la vela molto davanti a te, trascinandoti in avanti se non agisci con determinazione sui freni.

L3 1/8/1991 In decollo il vento viene storto di almeno 30° dalla tua destra o dalla tua sinistra. Se devi partire dritto a causa della natura stessa del decollo (corridoio tra gli alberi come ad esempio una pista da sci ricavata in un bosco), la seminala più esposta al vento potrebbe incappare in una Chiusura (Asimmetrica, Risoluzione) subito dopo il decollo. Cerca di girarti verso il vento il prima possibile.

L3 20/3/2001. Decollo con il vento al traverso. Se il vento arriva con un angolo superiore ai 30 gradi rispetto alla direzione di decollo (e non potete modificarla per la conformazione del territorio o per la presenza di ostacoli) è possibile che si verifichi una Chiusura (Asimmetrica, Risoluzione) della semiala sopravvento cercate di girare controvento prima possibile. Vedi Video: Chiusura Asimmetrica in seguito ad un decollo con il vento al traverso, Aspen, CO, 2000.

L3 - 29/01/2004 Hai Dimenticato di assicurare i cosciali. Molte persone sono morte in questo modo, rimanendo appesi senza speranza con le loro braccia per qualche minuto e poi lasciandosi cadere. Se dovessi incorrere in questo incidente segui la procedura che segue: Aggrappati saldamente alle bretelle. Con il peso sulle braccia fai passare le gambe in mezzo alle stesse e agganciati con decisione con l’interno delle gambe alle bretelle e cordini. Tirati la sella sotto il sedere. Torna nella posizione naturale e chiuditi i cosciali. Puoi esercitarti in questa manovra nel tuo garage. Vedi Immagine: Allacciamento dei cosciali in volo. Vedi Video : Risoluzione Cosciali non allacciati in volo.

L3 1/4/1991 Hai dimenticato di chiudere il ventrale. Una simile situazione è capitata all’autore a causa di una fibbia difettosa che si è aperta in volo. Dopo essersi ripresi dalla sorpresa è possibile riallacciarla senza troppa fatica. La tensione necessaria e’ pari a circa il 25% del tuo peso corporeo a seconda dell’angolo di seduta.

L3 - 29/04/2004 Dust Devil (In decollo imbracato e attaccato alla vela) Se sei imbracato nella sella e attaccato alla vela e vedi sopraggiungere un Dust Devil tuffati sopra la stessa per evitare di decollare. Vedi Immagine: Tenendo la vela durante un Dust Devil .Vedi Video : Dust Devil in decollo a Piedrahita Come regola generale è non rimanere vincolato alla vela a terra più del tempo strettamente necessario. Vedi anche Dust Devil (in avvicinamento).

L3 5/12/1999 Stai decollando – Avverti gli altri piloti. Fai sapere alle persone davanti a te che stai per decollare. Si divertiranno a guardarti mentre riesci/annulli il decollo e tu eviterai che qualcuno gonfi la vela nella tua traiettoria o che generi turbolenza. Vedi Immagine: Avverti gli altri piloti che stai per lanciarti.

L3 10/3/2000 Controllo dell’emergenza pre-decollo. Il Velcro che blocca la maniglia dell’emergenza potrebbe essersi attaccato troppo in seguito alle vibrazioni dovute al trasporto in automobile, rendendo difficile tirarla in caso di necessità. Prima di imbracarsi:

1.       Strappa delicatamente la maniglia dal Velcro e risistemala in sede.

2.       Controlla che lo/gli spinotti dell’emergenza siano ben inseriti.

Vedi Immagine: L’emergenza di Siggy Bockmeister si apre in decollo.

L3 1/8/2000 Urina prima di decollare. Una vescica piena è più soggetta a rompersi di una vuota durante un atterraggio violento.

L3 - 05/05/2004 Gonfiare la Vela non collegata all'imbrago . E' possibile vedere qualcuno effettuare dei gonfiaggi tenendo la vela per gli elevatori non collegata al corpo. Questa pratica è molto pericolosa. Alcuni sono morti dopo essere stati trascinati in aria da una brezza improvvisa. Esempi: Portogallo nel maggio del 2004, Tirolo ne 1999 e Slovenia nel 1991.

L4 19/4/1999 Per districare i cordini tesali e tieni le “A” alte, poi, una bretella alla volta prendi i freni e strattonali gentilmente: spesso questo districa anche gli altri. Se la vela non è collegata alla sella iniziate a sciogliere il nodo dalla vela verso le bretelle, dall’esterno verso l’interno.

L4 28/10/1989 Se una raffica, o un cattivo controllo della vela a terra vi scompone la vela riducendola ad un insieme confuso prova con questo: Prendi il bordo d’entrata dal centro e comincia passarlo mano per mano fino alle estremità, non fare il contrario, renderebbe tutto ancora più difficile.

L4 1/5/1991 Se il vento rinforza per il passaggio di una termica ma non vedi le fronde degli alberi muoversi davanti a te o sotto il decollo, la termica potrebbe essersi formata alle tue spalle e aspirare aria da dove ti trovi. Dovresti percepire un aria leggermente più fresca. Non è un buon momento per decollare.

L4 1/5/1990 Quando apri la vela in condizioni di vento forte puoi piazzare delle piccole pietre sul bordo d’uscita per evitare che il vento lo alzi , o creare un ostacolo di 30 cm. Con il bordo d’attacco tenendo leggermente in trazione le “A”. Questo diminuirà la velocità del vento sulla vela.

L4 1/7/1994 Devi decollare da un pendio erboso molto ripido. Puoi utilizzare delle mollette per i panni per attaccare il bordo d’attacco all’erba in modo che non scivoli.

L4 1/7/1991 Se la vostra vela si gonfia sempre prima sulle estremità e poi al centro provate a prendere i cordini delle “A” in mano (utilizzate dei guanti) invece che le bretelle escludendo quelli esterni. Questo caricherà prima il centro della vostra vela.

L4 9/7/2000 Stai per decollare ma sta cominciando a piovere. Hai veramente bisogno di volare? Ricorda che più grandi sono le gocce d’acqua più forte sarà l’ascendenza sotto/dentro le nubi. Quindi se le goccioline sono piccole, forse non sarà così male, viceversa attenzione! Vedi anche Volando con la pioggia, Atterrando con/vicino alla pioggia.

Decollo al traino per il Cross-Country

L3 - 6/6/2003. Decolla presto . Cerca di decollare prima possibile finchè non riesci a utilizzare le termiche della giornata.

L3 - 6/6/2003. Sganciarsi in ascendenza . Se entri in una buona ascendenza sopra i 150 metri dal suolo allora sganciati. Per salire la cosa migliore è utilizzare una termica. All'orario in cui si effettua il traino possono essere molto rare e perdere l'occasione di rimanerci dentro per farsi trainare ancora rischia di essere controproducente ai fini della quota guadagnata.

L3 - 6/6/2003. Tempismo. E' differente da quello di un normale decollo. E' consigliabile, infatti, decollare in assenza di termica, altrimenti si rischia di essere in discendenza (a causa dei cicli) nel momento in cui ci si trova alla quota giusta per sganciarsi..

Atterraggio

L2 1/8/1990 Se hai la brutta abitudine di volare al minimo tasso di caduta prima di atterrare. Sappi che ci potrebbe essere un gradiente di vento (proporzionale alla velocità del vento) prossimo al suolo che potrebbe provocare uno Stallo (Completo, Risoluzione) a pochi metri dal suolo. Vola ad una velocità superiore vicino al suolo.

L2 1/5/1990 Scarrocciare. Hai deciso di dirigerti verso l’atterraggio ma il vento non e’ orientato nella direzione del tuo cammino. Dovrai spostarti come fanno i granchi, e volare con una prua diversa dalla rotta. Consideriamo una componente di vento da sinistra. Se mantieni la prua orientata verso l’atterraggio per tutto il tempo, la tua traiettoria descriverà una curva verso destra dato che il vento ti ha sospinto in quella direzione e finirai sottovento all’atterraggio con i problemi che ne conseguono. Sarà necessario correggere,prima o poi, la traiettoria in funzione della componente laterale del vento. A seconda dell’intensità della stessa converrà mantenere un determinato angolo tra la prua e l’atterraggio per compensare lo scarroccio per il resto del volo. Tieni presente che durante lo scarroccio non stai girando costantemente. Il percorso più breve non si ottiene puntanto direttamente sull’obiettivo.

L3 7/9/2000 Atterrando con/vicino alla pioggia. Sta piovendo forte all’orizzonte (+ 10 Km) aspettati un massiccio incremento del vento vicino al suolo dalla direzione della precipitazione dovuto alla caduta di aria raffreddata dalla pioggia. Vedi anche Volando con la pioggia, Degradazione della vela a causa dell’ umidità.

L3 1/6/1994 Sta piovendo forte all’orizzonte (10+ Km, 6+ miglia). Aspettati di trovare vento forte in atterraggio generato dal raffreddamento della colonna d’aria interessata dalla pioggia.

L3 - 28/05/2002 Atterrare nell'Ombra del Vento. Il vento soffia forte e devi atterrare in una zona nascosta dal vento, come una radura in un bosco. Dovrai trovare un compromesso tra due pericoli: gestione della turbolenza e uno Stallo (Completo, Risoluzione) dovuto alla brusca diminuzione del vento nella zona di atterraggio. Assumendo che l’evento peggiore sia una Chiusura(Asimmetrica, Risoluzione) che potrebbe indurre un Negativo (Risoluzione) vicino al terreno, scegli di volare lento pronto a mollare tutti i freni in caso di un avvisaglia di uno Stallo (Completo, Risoluzione) (noterai un aumento nel tasso di caduta). Tieniti pronto a controllare la pendolata in avanti successiva alla riapertura della vela nel caso di Chiusura(Asimmetrica, Risoluzione)

L3 3/10/1999 Se devi atterrare su un campo inclinato e non c’è sufficiente vento a ridurre la velocità al suolo tanto da atterrare con sicurezza, scegli di aumentare l’angolo tra la tua prua e il vento (non arrivare a volare con il vento da dietro) fino a che non hai perso una buona parte della quota rispetto all’atterraggio. Stalla (un attimo prima di toccare terra) girando verso il vento.

L3 25/7/1999 Sei atterrato, nulla ti può più accadere, giusto? Qualcuno è morto per essere stato trascinato dalla vela dopo essere atterrato in un campo, svenuto dopo l’impatto con qualche oggetto e trascinato nel corso d’acqua più vicino. Vedi Trascinato dalla tua vela.

L3 1/7/1991 Più forte è il vento meno bisogno hai di stallare la vela in atterraggio.

L3 25/7/1999 Dust Devil (in avvicinamento). Tieniti il più lontano possibile dai dust devils (Rotori ad asse verticale). Se ne vedi un nei pressi dell’atterraggio, dirigiti da qualche altra parte. Vedi anche: Dust Devil (Aspettando di decollare e attaccato alla tua vela).

L4 1/9/1991 Se stai volando da più di un ora fai attenzione a non avere le gambe addormentate. Attento specialmente alle straps del variometro troppo strette.

L3 20/09/2004 Atterrare indietreggiando. Se ti accorgi di indietreggiare in prossimità del tuo atterraggio:

• Se la velocità è prossima a quella di una corsa leggera utilizza il sistema della sezione Abbatti la Vela.
• Per velocità superiori : sgancia il ventrale e uno dei cosciali, lascia un cosciale collegato per evitare di scivolare via prima del tempo. Fai attenzione a non avere altri impedimenti per uscire dalla sella come i cordini del vario o della radio. Quando sei davvero basso , apri il cosciale ancora allacciato e preparati a saltare rotolando al suolo. Puoi , se lo desideri tenere un freno in mano per far collassare la vela più rapidamente..
• Vedi anche : Trascinato dalla vela.

L3 - 20/09/2004. Abbatti la vela Per rendere far smettere di volare la vela:

Top Landing

L2 1/12/1998 Hai la pessima abitudine di fare le Orecchie(Esecuzione) per fare top perché rendono la vela più stabile in turbolenza e aumentano il tasso di caduta. Credi di avere sufficiente controllo sui freni della vela se vuole picchiare in avanti? Sei preparato ad affrontare una Chiusura(Frontale, Risoluzione)? Sei convinto che usando l’ Acceleratore(Uso) allo stesso tempo ti renda meno suscettibile alla Chiusura (Frontale, Risoluzione)? Guarda il Video: Chiusura frontale con le orecchie.

L3 18/5/1996 Durante il tuo avvicinamento al top ti rendi conto di essere troppo alto. Non esagerare con in freni rischiando uno Stallo (Completo, Risoluzione). Semplicemente sorpassalo, cerca un’altra ascendenza e riprova. Attento a non iniziare l’avvicinamento da troppo indietro, potresti finire nel rotore. Prova ad impostare l’avvicinamento da un lato piuttosto girando controvento per rallentare. Chiedi consiglio ai piloti locali per il miglior avvicinamento.

L3 15/1/1999 Per diminuire l’efficienza al suolo e migliorare gli atterraggi. Imposta l’avvicinamento da un lato (diciamo che il vento venga dalla tua destra), sposta il tuo peso sulla destra e mantieni la tua direzione con il freno sinistro. Questo peggiora l’efficienza al suolo (bene). Un attimo prima di atterrare molla in freno sinistro e la vela girerà controvento.

L3 21/3/1999 Cosa c’è di più difficile del Top Landing? Decidere di non effettuarlo. Se ci sono termiche forti o molta turbolenza, pensaci due volte prima di impegnarti. Questo risulta ancora più arduo quando vedi altri atterrare prima di te, attento a questo Effetto di gruppo.

L3 12/5/1999 Top Landing – rendi note alla gente le tue intenzioni. . Fai sapere alle persone davanti a te che stai per fare top. Si divertiranno a guardarti mentre riesci/annulli l’atterraggio e tu eviterai che qualcuno gonfi la vela nella tua traiettoria o che generi turbolenza. Vedi Immagine: Avverti gli altri piloti che stai per fare top.

L4 20/9/1999 Per ridurre l’efficienza al suolo (bene) siediti dritto nella sella, questo aumenterà la resistenza all’aria offerta dal tuo corpo.

L4 - 02/06/2004. Top-Landing Aumentare la resistenza all'aria . Per ridurre la vostra efficienza al suolo (bene) sedersi dritti nella sella e allargate braccia e gambe. Questo aumenterà la resistenza del pilota all'aria. Vedi anche Riduzione della Resistenza all'aria del Pilota .

L4 10/3/2000 Flapping. Alcuni piloti usano questa tecnica per peggiorare l’efficienza al suolo e aumentare il tasso di caduta della loro vela per facilitare il top landing (comune a Taiwan). La tecnica consiste nel tirare consecutivamente i freni ad intervalli di  (1-0.3) secondi. Se stiamo tentando di imitare il battito d’ali degli uccelli ricordiamo che noi non abbiamo la possibilità di spostare su e giù il bordo d’attacco aumentando il percorso relativo nell’aria. Ciò che è veramente importante è di evitare lo Stallo (Teoria). La domanda che occorre porsi è la seguente: Se con il “Flapping” il flusso, che stava per essere invertito dalla frenata, riprende il suo verso iniziale più rapidamente quando lasciamo i freni allora questa tecnica potrebbe essere più efficace della frenata prolungata. Ma non c’è una risposta scientifica a questa domanda. Ricorda che il “Flapping” non eviterà alla tua vela di stallare. Metodi alternativi: Avvicinamento con gli otto o Orecchie (Esecuzione). Vedi anche: La Farfalla

L4 14/12/2000 La Farfalla. Questa tecnica consiste nell'eseguire delle ampie frenate ad intervalli di circa 2 secondi. La vela comincierà a pendolare vistosamente. Non la consiglio. Vedi anche Flapping

Volo lineare

L2 1/6/1991 Guarda, spostati, gira. Gira la testa per accertarti di avere lo spazio per girare. Inoltre girando la testa sposterai il peso in maniera naturale all’interno dell’imbracatura.

L2 1/12/1989 Ricordati le regole basilari di precedenza. Il pilota con il costone alla propria destra ha la precedenza. Il pilota più basso ha la precedenza. Se entri in una termica dove si trova già un altro pilota gira nello stesso senso in cui gira lui.

L2 24/02/2001 Virate brusche. Modificare bruscamente l'input sui comandi aumenterà il tasso di caduta e renderà le virate più strette. Manovra dolcemente per ottenere il massimo rendimento. Manovre brusche provocano oscillazioni sul tuo angolo di rollio. Ciò che segue descrive un incidente comune: Con il costone alle spalle, il pilota, pensa che se opera una virata stretta ha il tempo di effettuare un 360°. Con un comando energico riesce a impostare una virata molto inclinata, ma, dopo una rotazione di 180° (in direzione del costone) la vela riguadagna il suo assetto orizzontale. Convinto di non fornire sufficiente trazione sul freno, il pilota lo trazione ulteriormente con conseguente innesco di un Negativo (Risoluzione) e  collisione con il pendio.

L2 3/4/2000 Maniglia del freno intorno al polso. Volare con la maniglia dei freni intorno al polso è pericoloso, se infatti hai bisogno di fare Emergenza (quando) o prendere qualcosa lontano dalla carrucola del freno potresti indurre una reazione involontaria dall’eccessiva trazione del freno. La maniglia potrebbe non scivolare via dalla mano quando sia necessario, specialmente se indossi dei guanti. Inoltre ritengo che la sensibilità sulle mani diminuisca.

L3 3/2/2001 Angolo di declinazione dell’imbracatura. Sistema l’imbracatura in modo da volare reclinato. Anche se non ti sembra naturale le prime volte (come altre cose negli sport aerei) in realtà migliora le tue prestazioni di volo. Per dimostrare la differenza tra il volare seduti o reclinati prova questo esercizio. Siedi nella tua imbracatura indifferentemente in volo o sul simulatore e fai attenzione a quello che vedi: se stai seduto e tieni la testa in posizione naturale puoi vedere:

• I tuoi piedi
• Il terreno

Se invece ti accomodi reclinato potrai vedere:

• Le tue mani (cioè la trazione che stai esercitando sui freni)
• I moschettoni (cioè l’effetto del peso che stai esercitando sulla vela)
• I cordini dell’ Acceleratore (Uso) (cioè quanto ne stai usando e come stai distribuendo la trazione)
• La vela (almeno il bordo d’attacco)
• Il terreno (con riferimento alla prua della tua vela e quindi la tua rotta al suolo)

Prova ad eseguire una virata senza freni nelle due posizioni spostando al massimo il peso: ti accorgerai che potrai effettuare maggiori spostamenti di peso da reclinato piuttosto che da seduto. C’è però uno svantaggio nello stare troppo reclinati: l’inerzia sull’asse d’imbardata aumenta notevolmente aumentando le probabilità di un twist successivo ad una grossa Chiusura (Asimmetrica, Risoluzione). Vedi anche Regolazione della fibbia ventrale .

L3 1/5/1990 Durante le virate sposta il peso all’interno della curva, altrimenti rischi di vanificare parte dell’effetto del freno.

L3 1/6/1991 La velocità e la direzione del vento a base possono essere valutate osservando l’ombra che proiettano le nubi sul terreno.

L4 1/6/1997 Quando voli vicino ad un costone, mantieni sempre il peso verso l’esterno: in questo modo, nel caso dovessi subire una Chiusura (Asimmetrica, Risoluzione) dalla parte del pendio, difficilmente ruoterai molto in quella direzione, perché stai già correggendo il problema prima che si verifichi. Nota che spostare troppo il peso all’esterno richiederebbe una maggiore trazione con il freno opposto per proseguire dritto, a svantaggio delle prestazioni. Calcola il giusto compromesso sicurezza/prestazioni.

L4 1/7/1991 Le nubi indicano il gradiente del vento (la variazione in velocità e direzione con l’altitudine). La sommità indica le caratteristiche del vento a quell’altitudine ma la base è più influenzata dal terreno.

L4 1/8/1991 Per capire meglio un altro pilota che ti parla, gira la testa di lato, così da avere un orecchio sopravvento e uno sottovento, riducendo così il fischio dovuto alla velocità.

L4 - 05/05/2004 Bere in volo. Sorseggiare migliora notevolmente l’assorbimento dei liquidi da parte del nostro corpo, non c’e’ il rischio che tutto quello che beviamo vada dritto nella vescica. Vedi anche: Orinare in Volo.

Volo in termica

L1 - 20/05/2003 Entrare in una termica forte. Quando stai entrando in una forte ascendenza hai la sensazione di dondolare in avanti e di essere spinto verso l’alto. Rilascia i freni in questa fase per far accelerare la vela. Se inizi una virata stretta in questo momento rischi un Negativo (Risoluzione). Una volta in termica diminuisci la tua velocità ma non oltre quella del minimo tasso di caduta. Più che controllare che la vela mantenga il minimo tasso di caduta è più importante assicurarsi di aver Centrato la termica (Usando il variometro). Quando stai uscendo dalla termica, tieniti pronto a contenere la picchiata della vela (davanti a te) frenandola ma rilasciando i freni al momento appena la vela si ferma (Quando cioè ha raggiunto il massimo angolo di beccheggio) per minimizzare il tempo passato in discendenza. Vedi anche Pilotaggio Attivo.

L2 03/02/2002 Centrare la termica (usando il variometro). Se segui le indicazioni del tuo variometro: se indica un aumento del rateo di salita, allarga il raggio di virata (puoi anche andare dritto). Se, invece, verifichi una diminuzione dello stesso allora stringi la virata, altrimenti ti allontanerai troppo dal centro della termica. Non è necessario ritardare l’esecuzione del comando dall’indicazione del variometro, infatti la lettura si riferisce alla media del secondo precedente a quello di lettura. No esagerare con il comando per non indurre un Negativo(Risoluzione) quando entri in una termica forte. Questa tecnica è valida per le termiche che non hanno un core molto più forte della periferia. Serve anche per individuare il migliore core quando diverse termiche si uniscono all'aumentare della quota. Vedi anche: Stringere la virata quando la vela cabra. "Sentire" la termica.

L2 12/02/2002 Stringere la virata quando la vela cabra. Quando senti che la termica ti sta spingendo energeticamente verso l'alto, (o il variometro indica un'ascendenza più forte) stringi la tua virata e centrifugando la vela nella termica. La maggior parte dei piloti non stringe abbastanza. Quando il vario ti segnala un'ascendenza più debole o una discendenza, ricordando dove si trova il core, allarga la virata anticipando poi il momento di stringere subito prima della cabrata. Non esagerare con il comando se non vuoi entrare in Negativo (Risoluzione) . Questa tecnica è valida per le termiche strette o quelle che hanno un improvviso aumento di ascendenza nel core. Vedi anche: Centrare la termica (Usando il variometro). "Sentire" la termica

L2 03/02/2002 Controllo del freno esterno alla rotazione.Se una termica violenta solleva una semiala (l’imbracatura si solleva da una parte sola) , l’altra potrebbe, volando più scarica, subire una Chiusura (Asimmetrica, Risoluzione). Il comando esterno si “ammorbidirà”. A quel punto trazionalo per aumentare l’angolo di incidenza su quella seminala ed evitare la Chiusura (Asimmetrica, Risoluzione). Una volta che si sia ristabilita la consueta tensione sui freni decide se rientrare in termica o abbandonarla, l’importate è evitare la zona di confine.

L2 1/1/2001 Non seguire un termica troppo inclinata. A causa della Traiettoria di una Termica quando segui un'ascendenza che scorra sopra un pendio e’ normale scivolare dietro la cresta (mentre si sale). Tieni presente, però di dover tornare di fronte all'ostacolo (usualmente) una volta persa l'ascendenza. A quel punto dovrai combattere con il vento contrario. A questo proposito non superare mai un'inclinazione superiore ai 45° (efficienza al suolo 1.0 al rientro).

L2 1/6/1998 Sei lontano dal costone e hai appena passato una zona di ascendenza che però hai perso e stai pensando se tornare indietro girando a destra o a sinistra. Gira dalla parte dove la vela si era inclinata di più in questo modo ti avvicinerai di più al centro della termica.

L2 3/02/2002 Individua la termica osservando gli altri.Stai girando in termica con un altro pilota che si trova alla tua stessa quota e state entrambi descrivendo un circonferenza molto ampia. Se ad un tratto vedi l’altro cominciare a scendere aumenta il tuo raggio di virata o gira dalla parte opposto per evitare la discendenza. Trascorso il tempo necessario per rientrare in termica l’altro pilota sarà sotto di te. Analogamente se vedi qualcuno salire dirigiti verso di lui. Non c'è nulla di eroico nel salire da soli. Setaccia il cielo

L2 21/05/2003 Vai dove l'aria non vuole che tu vada. Le termiche cercheranno di allontanarti dal loro "core" creando una "collina virtuale" dovuta alle variazioni di ascendenza in senso radiale dal centro della termica. Per esempio potreste trovare ascendenza sotto la vostra semiala destra; in assenza di reazioni questo vi farà virare a sinistra allontanandovi da essa. Usate, invece, il freno destro fino a che non cominciate a girare dentro l'ascendenza. Vedi anche Traiettorie di Microascendenza , Trova la convergenza a bassa quota

L2 1/7/1991 Vola nella direzione dove l’aria “non vuole che tu vada”. Le termiche cercano di cacciarti fuori dal loro campo d’azione creando una sorta di “collina virtuale”. Se per esempio senti la vela sollevarsi da destra (l’imbracatura viene sollevata dalla bretella di destra), cosa che ti spingerebbe a virare a sinistra punta il freno di destra fino a che non comincia virare verso destra.

L2 03/02/2002 Modello di Termica. In un Accumulatore di Calore, il terreno, scaldato dal sole produce una bolla di aria a temperatura leggermente superiore a quella circostante all'interno della quale micro-termiche la sostengono sopra il terreno. La superficie della "bolla" è abbastanza indistinta (vedi Leggenda degli "innescatori" di termiche). A causa dell'instabilità atmosferica o del vento che spinga la bolla verso un rilievo del terreno o un ostacolo un Punto di Innesco della Termica si viene a creare. Punto dal quale l'aria più calda della bolla uscirà diretta lungo il Percorso della Termica svuotando, gradualmente la bolla ad un ritmo più veloce del suo riempimento, questo fenomeno determina il ciclo delle termiche.

L2 - 1/5/2004. Accumulatore di Calore. Le superfici che assorbono più energia solare finiscono per scaldare di più l'aria a contatto con esse. Considera che il quantitativo di umidità (umido è male) è più importante del colore (scuro è buono). Più la superficie che genera la termica è protetta dal vento più forti saranno i flussi di ascendenza e più lungo il loro ciclo. Dette superfici avranno modo di accumulare più calore prima del distacco della bolla. Una superficie esposta al vento come una cresta rocciosa cederà il calore più gradualmente garantendo un’ascendenza più dolce e più continua. Quando cerchi una fonte di termiche in pianura considera zone sottovento ad un paese, ad un bosco, ad una piccola valle o ad una cresta (le cosiddette termiche di sottovento). Non sto dicendo di infilarvi in un rotore ovviamente, per cui non volare troppo basso!!! Un parcheggio pieno di automobili è meglio di uno vuoto. . A seconda dell'ora della giornata (posizione del sole) i migliori accumulatori di calore sono quelli la cui superficie è esposta direttamente al sole dato che che il rapporto Energia ricevuta/Superficie è massimo. La mattina scegli i costoni esposti ad Est, la sera quelli a Ovest, intorno a mezzogiorno le zone pianeggianti assumuno la maggiore importanza. Adesso hai bisogno di un Punto di Innesco della Termica.

L2 - 30/09/2003 Punto di Innesco della Termica. E' il punto dove l'aria calda scaldata da un Accumulatore di Calore sale, Esempi:

• Generalmente si trova nel punto più elevato dell'Accumulatore di Calore.
• Si può trovare al confine tra due tipi differenti di terreno (un campo arato e un bosco, ad esempio), il terreno che si scalda più rapidamente utilizzerà l'aria più fresca sull'altro come rimpiazzo (in condizioni di vento leggero)
• Invece di essere statico il Punto di Innesco della termica (Costone esposto al sole) può muoversi (pianura) e seguire il vento al livello del suolo generando una colonna di ascendenza che si muove anche in gionrnate ventose (+15 km/h) e che può essere seguita per 10-20 km
  Vedi anche: Percorso della Termica, Traiettoria della Termica, Modello di Termica.

Vedi anche: Traiettoria della termica Modello della Termica, Intervallo tra le Termiche

L2 02/03/2002 Traiettoria della Termica. In giorni di vento debole le termiche si solleveranno verticalmente dai loro inneschi. In giorni ventosi la termica non mantiene lo stesso angolo di inclinazione per tutto il suo percorso. E' più verticale in prossimità del suo innesco stazionario, e più inclinata in quota dove si adatta di più alla velocità del vento. La traiettoria è una funzione della differenza di temperatura tra termica e aria circostante, della sua ampiezza (aumenta l'inerzia della massa gassosa), e della forza del vento. Tutti questi parametri variano con la quota. E' possibile visualizzarla come un filo d'erba esposto al vento! Inlotre le termiche si raccolgono tra loro mentre salgono, pensa ad esse come fossero radici. In giornate con il vento sostenuto, una termica generata da un Punto di Innesco Stazionario può inclinarsi oltre il suo angolo di stabilità e biforcarsi :sopravvento ad un troncone debole può essercene un'altro più forte che altro non è che il "core" generato dallo stesso Punto di Innesco Stazionario e che essendo più rapido a salire è meno influenzato dal vento. Vedi anche: Forma delle nuvole Indicatori del Percorso della Termica, Leggenda della Guida delle Termiche.

L2 24/02/2001 Virata controllata. Un problema comune è mantenere un angolo di virata tale da rimanere nella termica senza aumentare troppo l'angolo di rollio e quindi il tasso di caduta. vedi anche Virate Brusche. Cerca di controllare l'angolo di rollio durante la virata. Inizia caricando con il tuo peso la semiala interna e applicando una certa dose di comando interno. La vela si inclinerà, il tuo corpo seguirà e la forza centrifuga manterrà l'equilibrio facendoti salire in termica. Se utilizzerai le tecnice del Pilotaggio Attivo riuscirai a tenere la vela sopra la tua testa, il che è indice di quanto la virata sia controllata. Suggerimento: Usa il doppio di comando interno rispetto a quello esterno e modifica l'assetto usando il peso e l'esterno.

L3 03/02/2002 "Sentire" la Termica. Da Robbie Whittall: Quando senti la vela sollevata da un parte frena quella semiala, continua a volare in linea retta, ma se la sensazione diminuisce vira dalla stessa parte per riprovare la stessa sensazione. Se questa manovra viene eseguita correttamente, finirai per descrivere un cerchio intorno alla termica. Conoscerai così dimensioni e posizione dell’ascendenza, ora, stringi la tua virata e centrala! Vedi anche: Centrare una Termica (usando il Variometro), Stringere la virata quando la vela cabra.

L3 1/7/1991 Veleggiare in prossimità di un costone. Eseguire figure a 8 può essere più sicuro se esiste il rischio di collisione con il pendio.

L3 24/10/2000 Termica Perduta. Se hai perso la termica dove volavi. Comincia a fare larghi giri mentre guardi i piloti più bassi dato che potresti riuscire a sfruttare la stessa termica che sfruttano loro una volta che raggiungi i pressi del loro asse di rotazione. Termiche innescate per i piloti più alti potrebbero non essere disponibili alla tua quota. Puoi provare ad compiere una traiettoria a "quadrifoglio" ritornando sempre nel punto di miglior galleggiamento/ascendenza. Vedi anche: Mai abbandonare una Termica, Ritrovare una termica con il GPS

L3 03/02/2002 Ottimizzazione della risalita in ascendenza debole. La termica che hai sfruttato per salire si è esaurita e non e’ più nemmeno sufficiente a farti galleggiare. Sai che normalmente le termiche si formano in quel punto. Molti piloti non ottimizzano il loro tasso di caduta credendo che qualunque cosa che non faccia suonare il loro variometro vada ugualmente male. Concentrati a rimanere nella zona dove il tasso di caduta e’ inferiore. L’attività termica segue dei cicli che hanno periodo di circa 15 minuti (o comunque dai 5 ai 30) tra un massimo e l’altro. Ottimizzando il tuo tasso di discesa aumenti le probabilità di riuscire a ritirati su con il ciclo successivo. Questo e’ il momento quando vedi altri piloti che hanno “bucato” mentre tu stai già risalendo.

L3 03/02/2002 Indicatori del Passaggio di una Termica Se vedi le fronde degli alberi agitarsi, significa che una termica sta transitando nelle vicinanze. Spostati su quella zona e cercala, a meno che tu non sia già in termica. Una altro segnale di termica è rappresentato da sciami di insetti (farfalle, moschini…), in estate petali di fiori. Se senti un cattivo odore, proviene da terra e la termica deve essere vicina. Vedi anche: Traiettoria di un Termica.

L3 03/02/2002 Aria Calma e Discendenza. Stavi volando in aria calma quando hai trovato una discendenza. Ci dovrebbe essere un’ascendenza un poco più avanti, quindi non tornare subito indietro. Generalmente, ci sono ascendenze vicino alle discendenze, cerca di trovarle. Vedi anche: Traiettoria di una Termica.

L3 03/02/2002 Termica come Ostacolo per il Vento. Una termica forte costituisce un ostacolo per il vento. Se ti trovi sottovento a questa termica aspettati condizioni turbolente e discendenza. Se decidi di uscire dalla termica scegli il lato sopravvento. Nota che questa regola non si applica quando si vola di Cross-Country. Vedi anche: Usa la Discendenza per trovare una Termica. Spostamento del Core di una termica.

L3 07/11/2001 Spostamento del core di una termica. Il vento sposterà il centro della termica sopravvento. Immagina la sezione trasversale di una termica come una goccia d’acqua che stia cadendo sopravvento. Se entri nella termica da “dietro” (sottovento) continua ad andare controvento per trovare il centro della termica (più dolce e più ampio) non restare nell’area turbolenta nell’ “ombra” della colonna d’aria che sale. Vedi anche: Termica come Ostacolo per il Vento , Usa la Discendenza per trovare una Termica.

L3 07/11/2001 Usa la Discendenza per trovare una Termica. Ciò che segue va applicato in giorni ventosi: Se incontri discendenza e turbolenza vola controvento per trovare la termica che li ha generati. Se incontri solo discendenza allora vola con il vento alle spalle. Vedi anche : Termica come Ostacolo per il Vento.

L3 21/6/2000 Stima dell'intensità delle Termiche.Come stimare l’intensità delle termiche che incontrerai in relazione alle variazioni dell’intensità del vento al decollo (da qui Dv vento)

Assumendo che:

            Velocità di risalita del flusso della termica = 0.9 x (Variazione dell’intensità del vento in decollo)

            Il tasso di caduta medio = 1.2 m/s

E sapendo che 1 Km/h = 0,278 m/s, si può stabilire che un Dv = 4.8 km/h garantisce il galleggiamento, e ogni successivo Dv di 4.8 m/s aggiungerà un altro 1 m/s di ascendenza.

L3 10/3/2000 Salire in una termica inclinata. Se la tua vela ha un tasso di caduta nullo puoi mantenere un angolo di rollio costante per salire. Se , invece,  verifichi un tasso di caduta positivo potresti scivolare sottovento alla termica e perderla. Aumenta il tempo di volo controvento rispetto a quello con il vento alle spalle.

L3 24/10/2000 Ritrovare una termica con il GPS. Se sei alto e hai perso una termica visualizza il grafico del tuo volo con una scala di 200m. le traiettorie circolari corrispondono ai tuoi giri in termica, dirigiti dove ritieni che la termica si trovi. Vedi anche: Termica Perduta

L3 9/8/2000 Termiche sotto un inversione. Aspettati turbolenza quando la termica raggiunge lo strato di inversione. Vedi Immagine: Perché lo strato di inversione crea della turbolenza.

L3 25/02/2001 Non invertire il senso di rotazione. Soprattutto quando sei basso, per tre buone ragioni:

1. Cambiando senso di rotazione disturberai la tua Virata Controllata e il tempo che passi a volare in linea retta ti allontana dall'ascendenza.
2. Perdi la cognizione di dove si trovava la migliore ascendenza.
3. Il tuo variometro si metterà a suonare in diversi modi distraendoti dalla vera ascendenza.

L3 25/02/2001 Tranquilli dentro la termica. L'aria meno turbolenta è , in genere al centro della termica. E la vela sarà più stabile e più "in pressione" su angoli di rollio elevati. Con tassi di salita elevati aspettati parecchi turbolenza all'estremità della termica. Non volare via da una forte ascendenza, troverai sicuramente molta turbolenza uscendone, è meglio seguirla fino a base e poi allontanarsi quando si è indebolita.

L3 03/02/2002 Miglior avvicinamento ad una termica nota. Indifferente. Sia ad sopravvento che da sottovento, da una parte incontrerai la sezione più forte dall'altra i piloti che ci girano dentro.

L3 21/05/2003 Trova la convergenza a bassa quota. Quando stai cercando una convergenza a bassa quota ricorda di andare sopravvento all'ostacolo che probabilmente la genera. Lotta contro il tuo istinto di farti sospingere dal vento verso l'ascendenza. Vedi anche: Vai dove l'aria non vuole che tu vada.

L4 03/02/2002 Quando sei a base cumulo evita le correnti discendenti evidenziate da filamenti che tendono verso il basso.

L3 - 5/8/2003. Attraversare l'inversione .Le termiche che attraversano uno strato di inversione si riducono via via di diametro mentre lo passano. E' necessario stringere la virata al massimo per rimanere nella zona a forte ascendenza che sfonda lo strato.

L4 03/02/2002 Simulatore di termiche spicciolo. Vai in un parcheggio vuoto e porta un amico con te (lo chiameremo Franco), un gessetto, un foulard e un fischietto. Vai al centro del parcheggio e bendati. Franco traccerà il contorno della “termica” intorno a te con un diametro di 12 metri circa, e una X al centro. Chiedi a Franco di portarti fuori dalla “termica” e di farti voltare nella sua direzione. Franco fischierà quando entrai nella termica con maggiore intensità al tuo avvicinarti alla X (come un variometro). Simula la posizione dei freni con le tue mani. Inizia a camminare con un passo lento e costante. Prova a girare intorno alla X. Riprova più volte modificando la tua velocità.

L4 03/02/2002 Leggenda della rotazione delle Termiche. Se le termiche ruotassero intorno al loro asse verticale, avrebbe senso girarle in un verso (contrario alla rotazione) per ridurre la velocità angolare e quindi l’angolo di rollio aumentando l’efficienza. Ma non ci sono prove sufficienti basate sull’esperienza dei piloti che questo metodo abbia dei vantaggi. L’accelerazione di Coriolis che determina la rotazione di grandi masse d’aria che si espandono/comprimono da zone di alta/bassa pressione può influenzare solo la base della termica (Dust Devil (in avvicinamento)), ma l’energia di rotazione si converte rapidamente con l’altitudine (dove è sfruttabile dal parapendio) in ascendenza pura.

L4 25/02/2001 Qualità della termica. Quando entri in una termica vicino al suolo sarà piu stretta e più violenta. Tendono ad addolcirsi man mano che salendo si espandono. Le giornate di alta pressione producono termiche strette e dai bordi definiti, quando il gradiente termico verticale è elevato saranno più consistenti,

L4 03/02/2002 Leggenda della discendenza termica. La leggenda: Una termica è una colonna di arica calda in ascendenza circondata da aria fredda in discendenza. La maggior parte dei piloti impara questo durante i loro corso. Questo errore nella rappresentazione non consente di capire il meccanismo delle brezze e penalizza l’apprendimento del volo in termica.

La gente crede a questa leggenda perchè:

1. Si sperimenta una discendenza all’ingresso e all’uscita dalle termiche
2. E’ più facile immaginare questo al bordo della termica, l’aumento del tasso di caduta è dovuto a una discendenza invece che ad una turbolenza indotta da......????????
3. Ha provato la sensazione di essere “senza peso” o ha preso una Chiusura (Frontale, Risoluzione) all’uscita di una termica, e giustificano il fatto per la presenza di una discendenza
4. La giustificano in base alla naturale tendenza all’equilibrio della disposizione dell’ aria (se qualcosa sale, qualcos’altro deve scendere) non considerando che si possa realizzare anche su scala molto più ampia.
5. Giustificano la discendenza in prossimità del Punto di Innesco della Termica come rimpiazzo dell’aria più calda che risale. Ma detta aria può essere fornita dal vento orizzontale. Esiste un noto modello per i venti di fondovalle che vengono intensificati a causa dell’attività termica sulle pareti della stessa con il rimpiazzo che arriva dall’ apertura a valle.

Prove a sfavore della leggenda.

1. In giorni ventosi, la colonna di ascendenza con punto di distacco stazionario salirà inclinata spinta dal vento. Come farebbe la colonna discendente a procedere controvento??
2. Non si verifica sempre discendenza prima di entrare e subito essere usciti dalla termica.

In generale:

1. Questo non significa che non si possa trovare aria in discendenza accanto ad una termica.
2. L’ascendenza è il risultato di ascendenza termica, dinamica da costone e convergenza di flussi.
3. La realtà è molto complessa, è meglio tenere la questione aperta che utilizzare un cattivo modello anche se semplice.

Vedi anche: Spostamento del core di una Termica.

L4 03/02/2002. Leggenda Innesco Termiche. Non esiste tensione superficiale per un volume che lo tenga attaccato al suolo. L'analogia delle bolle prodotte sul fondo di una pentola non è quindi valida. Dimentica perciò il modello di bolle sfeiche che si staccano dal terreno quando un "innesco" (un treno, un trattore, un gregge di percore) perturba il loro equilibrio. Le termiche che sfruttiamo per volare variano da diverse migliaia a diversi milioni di tonnellate. La memoria selettiva dei piloti, basata su coincidenze, alimenta questa leggenda. Vedi anche: Modello di una Termica, Leggenda della guida delle Termiche.

L4 03/02/2002. Leggenda della Guida delle Termiche. Conosciuto anche come "Effetto Gutter". Alcuni credono che appena l'aria cominci a risalire da un Punto di Innesco di una Termica, questa possa essere guidata lungo un percorso come una gola di una montagna. Allo stesso modo in cui farebbe l'acqua nel senso inverso. Questo è falso perchè la tensione superficiale di un liquido (che lo tiene aderente ad un solido) non è applicabile ad un gas (come le termiche). Vedi anche: Leggenda Innesco Termiche, Modello di una Termica, Traiettoria di una Termica.

Volo in Dinamica

L2 - 5/12/2004 Acceleratore (Uso) Stai usando il tuo acceleratore. Devi proprio usarlo? La tua vela è meno stabile in queste condizioni. L'uso dell'acceleratore a bassa quota dovrebbe essere riservato alle solo emergenze. Non usare contemporaneamente i freni per queste ragioni:

• Aumenta il rischio di chiusure. Vedi anche Acceleratore (turbolenza).
• Piccole azioni sui freni ridurranno di molto la tua efficienza al suolo e velocità
• Ci vuole parecchio tempo per tornare alla massima velocità dopo aver usato i freni.

Una Chiusura (Asimmetrica, Risoluzione) con l’acceleratore tirato al massimo sarà più violenta che in condizioni di volo normali. Leggi il teste DHV della tua vela (vedi Certificazione della vela) per saperne di più. Tira l’acceleratore violentemente aumenterà la probabilità di una Chiusura (Asimmetrica, Risoluzione). Usa l’acceleratore con dolcezza, tieni i freni leggermente pizzicati per meglio anticipare una Chiusura (Asimmetrica, Risoluzione). Guarda il bordo d’attacco, potrai accorgerti della chiusura e stabilizzare la vela. Vedi anche: Regolazione dell'Acceleratore .

L2 1/5/1990 Prova a volare di fronte alla zona del costone esposta più perpendicolarmente alla direzione del vento, e’ presente una minore componente laterale del vento (inutile)

L2 15/4/1990 Effetto Venturi. Un tipico effetto Venturi: Sulla parte sopravvento del costone un avvallamento della cresta accelererà il vento. Questo avviene tipicamente tra due cime. La componente orizzontale aumenterà e l’ascendenza diminuirà. Per attraversare una zona di questo tipo, allarga la tua traiettoria sopravvento allontanandoti dal costone. Pensa ad essa come ad una zona di aspirazione.

L2 17/2/2000 Sospinti indietro. Il vento è salito e stai indietreggiando. Dirigiti controvento. Cerca di sistemarti in una posizione più aerodinamica. Se non c’è turbolenza usa l’Acceleratore (Uso). Se non hai L’Acceleratore (Uso), allargare l’estremità della bretelle “A”  potrebbe darti  più di velocità. Prega che il vento cali ma cerca dei potenziali atterraggi alle tue spalle (attento alle zone sottovento). Se sei vicino al lato della montagna e hai la possibilità di farti trasportare in una zona più tranquilla fallo senza esitare. Se sei riuscito a portarti sopravvento alla montagna non dare una seconda possibilità al vento, vai ad atterrare. Se sei sicuro che stai per passare oltre il costone ricorda che “l’aria è innocua, la roccia fa male”. Fai più quota possibile approfittando dell’ascendenza del costone, quando stai per raggiungere il livello della cresta muoviti a “granchio” dirigendoti verso un’ avvallamento dove si produca dell’ effetto Venturi (più ventoso ma meno turbolento) e , vento alle spalle, passa dall’altra parte del costone. A questo punto cerca di mantenere la quota evitando il rotore. Nell’eventualità che non ci riuscissi vedi : affrontando la Turbolenza.

L2 1/6/1991 Per scendere senza sacrificare velocità al suolo, usa le Orecchie (Esecuzione) o dei Wing-Over (Esecuzione). Considera che le Orecchie garantiscono maggiore stabilità.

L3 1/7/1999 Come valutare la velocità del vento da indicazioni visive.

L3 1/8/1990 L’ampiezza della zona di ascendenza sopravvento al costone aumenta con l’intensità del vento. Con vento leggero occorre rimanere vicino al costone per salire, con vento più forte ci si può spostare più fuori.

L3 15/5/1991 Sul limitare del costone esposto il vento tenderà a muoversi di lato, evita queste zone di bassa ascendenza.

L3 1/6/1990 Stai volando in dinamica ma la tua velocità al suolo è diversa a seconda che tu ti stia spostando in un verso o nell’altro. Questo indica che il vento ha una componente laterale. Per arrivare in atterraggio con la maggior quota possibile abbandona la zona di ascendenza quando hai terminato il tratto più lento (quello più controvento), in questo modo arriverai in atterraggio senza dover faticare per guadagnare terreno.

L3 1/6/1991 Hai veleggiato per un po’ ma adesso ti accorgi che stai facendo molte meno virate e che rimani orientato in una direzione per molto tempo. Questo significa che il vento è aumentato mentre stavi volando, non cercare gli altri se stanno ancora volando, vai ad atterrare.

L4 1/7/1991 Il vento ha soffiato a 20+ Km/h per tutto il giorno e il cielo e’ stato sereno per tutto il pomeriggio. Generalmente il vento calerà circa 2 ore prima del tramonto, ed è possibile che il calore accumulato dal terreno consenta di veleggiare ancora a lungo . Benvenuti in “condizioni magiche”.

Volo sul mare

L3 15/7/1991  A meno che il vento non sia forte per tutto il giorno ciò che segue sono se condizioni più tipiche che si possono incontrare in località di mare: Il mattino si avrà una brezza di terra (dalla terra verso il mare), tre ore dopo l’alba si avrà una brezza di mare (dal mare verso la terra) a causa del riscaldamento della costa che richiama aria fredda dal mare, per poi ritornare brezza di terra poco prima del tramonto.

L3 1/6/1998 Quando la previsione del vento è opposta al ciclo di brezza attenzione ai giri di vento a bassa quota. Questo succede negli avvallamenti in prossimità del mare.

L3 15/7/1991 Se stai per atterrare sulla spiaggia ai piedi del costone da dove hai decollato ed e’ mattina presto o sera tardi considera la brezza di terra o potresti ritrovarti a fare un bagno non previsto. Vedi anche Ammaraggio e Acqua salata (danneggiamenti).

L3 1/7/1991 Mentre voli guarda la superficie dell’acqua per identificare raffiche che sopraggiungano nella tua direzione. Queste avranno l’aspetto di zone più scure o “ochette” se le raffiche superano i 30 km/h. Le raffiche sono individuabili ad una buona distanza permettendovi di volare più in fuori dal costone evitando le stesse per tempo.

L3 1/6/1991 Con l’alta marea (soprattutto sugli oceani) l’acqua potrebbe ricoprire la maggior parte dell’atterraggio, se sito sulla spiaggia. Per evitare di bagnare la vostra vela, o peggio essere trascinati via dalla marea atterra controvento il più lontano possibile dalla riva. Mentre la vela scende a terra tira una della bretelle così da ammucchiarla ordinatamente da una parte. Dovresti avere sempre con te un coltello che ti permetta di tagliare il fascio nel caso la vela ti stia trascinando in mare. Vedi anche Ammaraggio.

Cross Country

L2 15/6/1991 Quando voli su un bosco identifica delle zone per l’atterraggio nell’ area di efficienza della vela

L2 24/10/2000 Non abbandonare le zone di ascendenza. Quando abbandoni una termica prima che si sia esaurita incontrerai delle discendenze nei dintorni. Restaci dentro, anche un’ascendenza leggera può condurti nella direzione dove ti vuoi dirigere. Ci sono delle eccezioni: abbandona l’ascendenza se ti sta portando dove NON vuoi andare (in nube o troppo all’interno delle montagne) oppure se sei sicuro di raggiungere il tuo obiettivo. Più basso sei (rischiando di bucare) meno dovresti andare in giro a cercare un'ascendenza migliore. Vedi anche: Termica Perduta. Volare nella Fascia Alta.

L2 1/1/2001 Non volare in nube. Se l'ascendenza è forte osserva la bussola e calcola mentalmente una direzione di fuga utilizzabile qualora perdessi i riferimenti al suolo per scarsa visibilità. Quando perdi la visuale potresti inziare a volare verso le montagne o in rotta di collisione con un altro pilota. Senza bussola è impossibile deteterminare dove state andando poichè giudicare l'ampiezza di una virata è assai difficile. Mantieni sempre contatto visivo con il suolo. Se sei ancora in termica scegli una direzione di fuga prima di entrare in nube, uscendo dall'ascendenza con un discreto margine di sicurezza rispetto alla base. Prima di sapere questo entravo nei cumuli bianchi per divertimento e un giorno mi ci vollero più di venti minuti per riuscire ad uscire, e dopo innumerevoli Chiusure Asimmetriche (Risoluzione) mi ritrovai con 2000 metri di quota guadagnati in mezzo a due cumulonembi. Un altro giorno il cielo si "chiuse" sopra di me e venni aspirato da un cumulo scuro tra pioggia e neve, eseguii uno Stallo di "B"(Esecuzione) per ritrovarmi ad uscire dallo stesso vicino ad una montagna. Adesso quando mi avvicino alla base controllo bene l'ascendenza e considero l'ipotesi di un "dritto" verso una zona più sicura. Vedi anche: Fuggire dall'aspirazione di una nube.

L2 - 11/05/2004 Forma delle nuvole.

• Sommità a punta Una nuvola con base piatta e cima appuntita indica che è in formazione e che troverai dell'ascendeza sotto di essa. Una nuvola in dissolvimento spesso avrà una discendenza sotto di essa.
• Batuffoli, se incontri dei " piccoli batuffoli" nel raggio di planata dirigitici in fretta, è molto probabile trovare ascendeza sotto si essi.
• Sviluppo Verticale, se le nuvole sono più alte che larghe è indice di termiche forti, potrebbero degenerare durante la giornata. Se sono molto più alte che larghe cerca un atterraggio o vai a volare in una zona migliore. Vedi anche : Indicazioni di Sovrasviluppo.
• Ampiezza, con nuvole dalla base molto ampia le termiche migliori sono da ricercarsi nella zona dove la base è più alta. L'ampiezza della base è il fattore dominante del Aspirazione dei Cumuli (Teoria).
• Piega. La circolazione d'aria all'interno delle nuvole è influenzata dal gradiente di vento: quindi se il vento aumenta con la quota troverai le termiche migliori sopravvento alla nuvola, se il vento diminuisce all'aumentare della quota usa la zona sottovento
• Unione, spesso c'è ascendenza sotto uno squarcio tra le nubi che si va colmando.

L2 17/1/2001 Osserva le nuvole mentre sali. Mentre sali osserva l'evoluzione della forma delle nuvole nella direzione che vuoi prendere una volta lasciata la termica che stai girando. Questo ti consentirà di capire quali sono quelle migliori da sfruttare.

L3 1/6/1992 Prendi in considerazione l’idea di allontanarti dalla montagna da dove sei decollato solo se hai quota sufficiente per effettuare il traverso verso un'altra montagna o un altro costone (magari raddoppiando l’efficienza teorica richiesta) evitando il sottovento o le zone turbolente. Valori tipici: 1800 m (5600 ft) s.l.m. a Marshall (CA) per arrivare a Crestline, 600 m (2000 ft) sopra il decollo a St.-Hilaire du Tuvet (France) per arrivare al “Dent de Crolles”, 1000 m (3280 ft) a Mount Yamaska (vicino Montreal / Canada) per andare ad atterrare in pianura.

L3 12/4/1999 Se la tua rotta coincide con la direzione del vento, la velocità al suolo risulterà molto più elevata. In questo caso esci dalle termiche sottovento e vola veloce attraverso le discendenze.

L3 3/4/2000 Speed to Fly. Per ottenere i migliori risultati (migliore efficienza al suolo), in assenza di vento usa  la velocita propria di miglior rapporto Portanza/Resistenza della tua vela, con vento frontale o in discendenza usa un po’ di acceleratore, con il vento alle spalle, rallenta poco la tua vela, ma mai meno del migliore tasso di caduta.

L3 1/5/1994 Se stai viaggiando parallelamente ad un costone che ti garantisce un buon galleggiamento non ha senso girare le termiche, perché non hai traversi da effettuare.

L3 1/1/2001 Aspetta con pazienza le nuvole. In una giornato con cumuli umili sparsi per il cielo evita di volare nelle zone non coperte, probabilmente ci saranno poche ascendenze in quella zona. Questo è tipico volando sopra uno specchio d'acqua (che non produce termiche). Se non ci sono nuvole per una distanza di 15 km sulla vostra rotta, parcheggiati sotto un cumulo e aspetta che il cielo migliori

L3 5/11/2002 Traversi.

1. Determinazione. Quando prendi la decisione di spostarti su un’altra montagna non è opportuno cambiare idea a metà strada (o andare ad atterrare). Devi essere convinto di trovare un ascendenza alla fine del traverso. Probabilmente incontrerai della discendenza prima di riagganciare un’ascendenza, ma questo dovresti averlo calcolato prima di iniziare il traverso
2. Deviazione. Quando segui qualcuno in un traverso e noti che il pilota davati a te sta attraversando una forte discendenza prova ad girare intorno a quella zona.
3. Linea Retta. Percorri una linea retta quando sei alla ricerca di una ascendenza. In assenza di un Punto di innesco di una Termica vola dritto lungo la rotta che ti sei prefisso, non zigzagare a casaccio.
4. Ottimizzare il traverso: appena viene meno la turbolenza generata dal terreno:

• Migliore posizione del corpo: Lascia i freni, sistema i gomiti ai lati del tuo corpo e le mani sui fianchi, piega le gambe in modo che i tuoi piedi siano livellati con il tuo fondoschiena o tienili distesi, basta che non penzolino giù.
• Lascia che la vela galleggi, fai in modo che segua la massa d'aria, troverà da sola il suo assetto più corretto. Controlla la tua direzione con il bacino.

Vedi anche: Effetto Venturi, Setaccia il Cielo .

L3 - 30/09/2003. Testa l' Aria . Prima di partire per il tuo Cross, prova le termiche nei pressi del decollo per un'ora circa. Questa tecnica potrà evitarti la frustrazione di un volo breve se la giornata non è buona. Ti aiuterà anche a capire la distanza temporale tra i cicli, la durata della termica sfruttabile, la quota massima e e la velocità del vento in quota la Direzione della Termica e la velocità della discendenza. Vedi anche : Volare nella fascia Alta.

L3 03/02/2002 Setaccia il Cielo. Quando voli in gruppo, per avere una migliore visione di insieme della giornata mantieniti su rotte parallele distanti circa 100 mt tra loro con i tuoi compagni. E' il modo più efficace di trovare le termiche. Mantieni contatto visivo o radio con i tuoi compagni.

L3 21/6/2000 Se perdi la termica, fai non più di un giro nella speranza di riagganciarla, ogni altro tentativo sarà probabilmente inutile e ti farà perdere tempo e quota preziosa.

L3 1/1/2001 Alto o basso? Considera una quota a mezzavia tra il suolo e la base delle nuvole (o in mancanza di queste la quota dove si esaurisce la termica). Tutto ciò che è sopra questa quota è "alto", tutto ciò che è sotto, "basso"!. Se sei "basso" vai a cercare una termica e giratela. Vedi anche : Volare nella Fascia Alta.

L3 - 30/09/2003 Vola il cielo o il terreno. Un detto noto recita: Quando sei alto vola il cielo, quando basso il terreno! Vedi anche : Alto o basso? Vola il cielo significa volare da una nuvola all'altra (strade di Cumuli) a seconda della sua Forma. Vola il terreno significa concentrarsi su i Punti di Innesco della Termica e sulla Traiettoria della Termica.

L3 1/1/2001 Recupero. Rendi noto a qualcuno dove intendi andare nel caso avessi problemi a trovare un passaggio verso casa. In molti stati (USA) una licenza di pesca servirà a coprire i costi di recupero. Considera che la radio ha una portata maggiore quando sei ad una certa quota rispetto a quando ti trovi con i piedi per terra. Comunica a chi devi dove ti stai dirigendo per atterrare prima di averlo fatto. Se anche il vostro recupero possiede un GPS comunica le coordinate del tuo atterraggio.

L3 - 30/09/2003. Intervallo tra le Termiche . Generalmente , maggiore è l'intervallo tra le termiche maggiore sarà la loro durata , perchè saranno alimentate da volumi maggiori d'aria. Inoltre, più alta sarà la base delle nuvole. In pianura, la distanza orizzontale approssimativa tra una termica e l'altra è circa da 2.5 a 4 volte la loro quota sul terreno. La montagna/collina più alta nella zona funzionerà come Accumulatore di Calore e Punto di Innesco della Termica, e instaurerà un regime convettivo per una zona di raggio 10 volte la sua altezza azzerando le termiche eccezion fatta per quelle sulle sue pendici.

L3 4/10/2001. Ombra della Nuvola. Ciò che segue si applica in pianura. L'ombra al suolo del bordo in espansione di una nuvola spesso si comporta come un Punto di Innesco della Termica. Se il clima è secco è possibile scorgere dei Dust Devil (in avvicinamento) in quella zona. La Teoria vuole che si comporti come un mini-fronte freddo che sollevi l'aria più calda. Fai in modo di essere sempre davanti all'ombra per beneficiare dell'ascendenza dovuta al Traiettoria della Termica . Cerca di evitare di sorvolare una zona andata in ombra da poco, poichè necessiterà di un intero ciclo per tornare ad essere un Accumulatore di Calore carico.

L3 03/02/2002. Volare nella Fascia Alta. E' definita tale la fascia di quota ottimale nel quale si dovrebbe volare. E' compresa tra una quota di sicurezza fino alla base o alla fine della termica. All'inizio della giornata occorre essere pazienti e abbandonare le termiche più in alto possibile. Intorno alla metà della giornata, quando le termiche sono più forti possiamo decidere di abbandonare la termica quando il rateo di salita scende all' 80% del massimo registrato per uno o due giri. questa percentuale si può modificare se:

Le nuvole non sembrano buone
Eccessiva copertura in arrivo.
Temporali o Cu-Nim in arrivo.
Elevazione del terreno o terreno bagnato davanti.
Meta o boa davanti a noi.

Nel tardo pomeriggio, cerca le termiche più dolci e meno alza la Fascia di volo (sia quota minima che massima). Via via che le condizioni diminuiscono alza il limite basso della Fascia di volo e abbandona le termiche solo alla loro cima. Poi parti per la planata conclusiva.
Vedi anche : Non abbandonare l'Ascendenza, Testate la giornata, Alto o Basso?

L3 - 30/09/2003. Ombra della strada di cumuli . Tieni presente che l'ombra proiettata dalla strada di cumuli che stai seguendo si sposta nell'arco della giornata: la mattina sarà più ad Ovest dell'ascendenza, a mezzogiorno più o meno sulla verticale e nel pomeriggio si sposterà ad Ovest. Tieni presente questo fatto per ottimizzare il tuo volo. Vedi anche Volare nella Fascia Alta.

L3 - 30/09/2003. Strada di Cumuli .Le "strade di Cumuli" si formasno se il vento ha intensità superiore ai 13 Km/h in aree coperte parzialmente da vegetazione. I deserti non producono strade si cumuli a causa delle forti termiche irregolari e all'assenza di una base definita.

L4 1/1/2001 Credici fino alla fine. E' possibile recuperare anche da soli 100 mt. di quota. Non darti per vinto ma accetta il tuo destino in tempo per garantirti un atterraggio sicuro. C'è una sola cosa migliore che arrivare alto: atterrare per primo!

L4 1/6/1992 Stai per atterrare in un campo con una linea elettrica che lo precede. Stai valutando se ce la potresti fare a superare i cavi per fare un po’ più di strada. Atterra prima di passarli, non cambierà il tuo risultato.

L4 03/02/2002 Segui un pilota più bravo di te. Altrimenti finirai per doverlo aspettare da qualche parte...

L3 15/5/1991 Sei a base e continui a salire a +2 m/s. Prima che tu perda i riferimenti a terra, esegui le Orecchie (Esecuzione). Per ottenere migliori tassi di caduta puoi ricorrere allo Stallo di “B” (Esecuzione) o ad una Spirale Positiva (Esecuzione).

L3 15/6/1999 Quando il cielo è pieno di piccoli cumuli, cerca di evitare di volare dove è limpido perché è probabile che ci siano poche termiche in quel punto. Questo accade soprattutto volando sopra specchi d’acqua che non ne generano.

L4 1/6/1991 Una nuvola con la base spianata ma con la cima a punta indica che è ancora in formazione e che quindi troverai ascendenza sotto di essa.

L4 20/05/2003 Traiettorie con Microascendenza E' possibile che si formino convergenze con microascendenze anche in pianura, ma la loro posizione non può essere prevista. Devi scoprire la loro posizione "sentendole". Quando ti appresti ad un traverso in pianura allarga il ventrale per aumentare la sensibilità della vela e concentrati sulle trazioni sulle bretelle. Puoi anche decidere di prendere un mano i cordini degli stabilo o il punto di attacco delle "C" o delle "D". Evita di usare il freno perchè potrebbe compromettere l'angolo di planata ottimale. L'obiettivo è quello di usare il peso per andare verso l'ascendenza e via dalla discendenza. Il percorso potrebbe diventare casuale con deviazioni significative dalla rotta designata. Volare su una buona traiettoria è come equilibrarsi sulla lama di un coltello. Vedi anche : Vai dove l'aria non vuole che tu vada

Chiusure e configurazioni anomale

L1 1/11/1988 Devi proprio lasciare i freni? Se li lasci e ti capita una Chiusura (Asimmetrica, Risoluzione), il tempo necessario per ritrovarli sarebbe troppo lungo, e la tua vela potrebbe aver già girato di 180° innescando una Spirale (Risoluzione). Lo so perché mi è successo. Non lasciarli mai se c’è il rischio di turbolenza e hai meno di 200 m. di quota dal terreno.

L1 20/05/2003 Chiusura (Asimmetrica, Risoluzione) Vira poi riapri. Vedi Immagine: Chiusura asimmetrica al 60%, Chiusura asimmetrica al 75%, Video: Chiusura Asimmetrica, SIV clinic 1999, Salève, Video: Chiusura asimmetrica senza input, SIV clinic 1999, Salève, Video: Chiusura asimmetrica dopo il decollo seguita da ritorno al pendio. La tua semiala destra si è chiusa. Vedi immagine: Chiusura Asimmetrica 60%. Frena la semiala sinistra fino a che la vela non mantenga una rotta precisa (a meno che non stia volando verso un ostacolo) ma non così tanto da provocare uno Stallo (Completo, Risoluzione) nella seminala aperta, cosa che renderebbe le cose più gravi inducendo un Negativo (Risoluzione). La sovracorrezione è stata chiamata la piaga dei piloti di parapendio, mantieni la seminala aperta anche a costo di girare sul posto per un po’. Poiché la seminala aperta è più caricata del solito essa viaggerà più veloce aumentando la pressione interna dell’aria nei cassoni che comunicando con quelli della semiala collassata faciliterà il suo rigonfiaggio. Cerca di mantenere il peso sulla semiala aperta.Se la chiusura è maggiore o uguale al 50% della vela lo spostamento del peso , per mantenere le bretelle più livellate non aumenterà il carico sulla parte aperta ma , comunque aiuterà il rigonfiaggio (riducendo la deformazione di taglio al centro della vela), diminuirà l’uso del freno per mantenere la vela su una rotta rettilinea (perché diminuirà la porzione di bordo d’attacco chiusa). Sulla semiala chiusa agisci con ampi ma dolci movimenti con il freno (piccole pompatine frenetiche sono inutili) fino a che la vela non ritorna in assetto normale. Soprattutto nel caso di vele ad alte prestazioni, considera che se più del 50% della vela si chiude non riuscirai a mantenere una rotta rettilinea ma potrai comunque ridurre il raggio di virata senza indurre uno Stallo (Completo, Risoluzione) che provocherebbe un Negativo (Risoluzione) o una Spirale (Risoluzione). Su vele intermedie (più sicure) le chiusure si risolvono più velocemente senza l'applicazione del freno opposto (lasciala girare), ma occore sempre giudicare se mantenere la traiettoria è più importante. Vedi anche Chiusura (Asimmetrica, Esecuzione).

L2 1/7/1994 Hai avuto un incidente o un chiaro avvertimento. Chiediti se potevi fare qualcosa per anticipare o risolvere la situazione. Se non c’era nulla che potessi fare dovresti seriamente pensare di smettere di volare. E’ stato per caso il tuo ego a spingerti in cattive condizioni di volo?

L2 1/6/1996 Più le condizioni sono turbolente, più lontano dal costone dovresti stare, in modo da aumentare la tua quota rispetto al suolo in caso di Chiusura (Asimmetrica, Risoluzione).

L2 - 05/12/2004 Acceleratore (Turbolenza) Vedi anche Acceleratore (Uso). Sei entrato in una zona turbolenta  (il volo è mosso). Lascia stare L’Acceleratore (Uso) (sempre che la velocità non sia vitale) Non usare i freni ma tienili ben saldi.

• Robbie Whittal (11/1999): Con la maggior parte delle vele è consigliabile non utilizzare i freni in concorso con l’Acceleratore (Uso) quando si attraversano zone turbolente, poiché sposta il centro di pressione e aumenta il rischio di una Chiusura (Asimmetrica, Risoluzione) /Chiusura (Frontale, Risoluzione). Riduce anche l’efficienza della vela a causa della deformazione del profilo, usa un po’ meno Acceleratore (Uso) ma non usarlo insieme ai freni.

Se devi per forza manovrare la vela:

• Per evitare una chiusura improvvisa, riduci la pressione sull'acceleratore.
• Adrian Thomas (01/12/2004) Si può comunque controllare l'assetto della vela utilizzando gli elevatori "C" o "D", risulta essere più efficace e riduce meno le prestazioni della vela che l'uso dei freni. Ancora meglio è usare solo i cordini esterni degli elevatori posteriori per ridurre gli effetti indesiderati.

L2 17/2/2000 Affrontare la Turbolenza. Vedi anche Acceleratore (Turbolenza). Sei entrato in una zona turbolenta. Evita di volare alla massima velocità, stai sui freni per ridurre la velocità. Dovresti volare un poco più veloce del minimo tasso di caduta. Volando più lentamente darai più tempo alla vela di adattarsi al repentino spostarsi della massa d’aria, inoltre avrai del margine dalla velocità di Stallo (Completo, Risoluzione). Per migliorare la stabilità divarica le gambe così da aumentare il momento d’inerzia del tuo corpo e fare più leva alla base dell’ imbracatura. Non consiglio di effettuare le Orecchie (Esecuzione) ma di concentrarsi sul Pilotaggio Attivo.

L2 19/11/2002 Pilotaggio Attivo. Tenendo sempre i freni pizzicati in aria turbolenta ti permetterà di ricevere informazioni dalla vela. Non mantenere le mani bloccate in una certa posizione (con i pollici appoggiati ai maillons delle bretelle per esempio) dato che vuoi mantenere una pressione costante sui freni non una posizione costante. Questo ti eviterà molte Chiusure (Asimmetriche, Risoluzione). La stabilità alle pendolate può aumentare notevolmente con un saggio uso dei freni. Frena la vela quando  sta cominciando ad accelerare troppo rispetto al tuo corpo, lasciala correre quando inizia pendolare indietro. La cosa peggiore che puoi fare è quella di frenare la vela quando è all'apice della pendolata davanti a te o frenarla quando è completamente dietro di te.Non consiglio di praticare il Pilotaggio Attivo utilizzando piccole quantità di Acceleratore (Turbolenza) in quanto garantisce poco controllo asimmetrico.

L2 1/6/1991 Se uscito da una virata bruscamente o hai incontrato una forte ascendenza. Sta pendolando in avanti sotto la vela e il suo angolo di attacco è aumentato sensibilmente. L’insieme vela + pilota cabrerà e all’apice del momento ti sentirai leggero nell’imbracatura, in questo momento la vela è più sensibile ad una Chiusura (Asimmetrica, Risoluzione). Aspettati di veder la vela picchiare davanti a te. Questo è il momento di agire: Frenala progressivamente mentre si muove in avanti e rilascia i comandi appena si è fermata. Non mantenerla frenata mentre torna indietro o amplificherai il movimento. In altre parole: Frena la vela quando pendola in avanti, lasciala correre quando pendola indietro.

L2 13/11/2002 Orecchie (Esecuzione). Se hai bisogno di venire giù più velocemente del tuo tasso di caduta massimo senza perdere molta velocità (2-3 Km/h)velocità usa questa tecnica. Per problemi relativi a questa manovra vedi Orecchie (Problemi). Evita di eseguire questa tecnica in prossimità di un rotore. Cerca di fare più quota possbile (vedi: Sospinti indietro) e poi affronta la turbolenza. Per il metodo di esecuzione: guardando le bretelle “A” identifica il cordino più esterno del gruppo (quello connesso più vicino all’estremità della semiala). Senza lasciare i freni afferra questi nel punto più alto che riesci a raggiungere con il pollice rivolto verso il basso e porta le mani al petto ruotandole fino a terminare con in pollice rivolto verso l’alto. Non eseguire questa manovra troppo bruscamente poiché potrebbe indurre una Chiusura (Frontale, Risoluzione). Tieni l’insieme freni + cordini, altrimenti la vela potrebbe riaprirsi. Vedi immagine Orecchie (Esecuzione), controlla la tua rotta usando il peso. Si può anche correggere la rotta rendendo più grande l’orecchia interna alla virata (tirando il più esterno dei cordini “A” rimasti in tensione). Per ripristinare il volo normale, lascia andare i cordini e se la riapertura non avviene spontaneamente in pochi secondi sposta il peso del corpo da una parte all'altra o apri un orecchia per volta come nella Chiusura (Asimmetrica, Risoluzione), ma fallo con delicatezza per evitare un Negativo(Risoluzione). Questo ti permetterà di scendere a circa –4 m/s a seconda della vela e di quanto grandi sono le orecchie. Vedi anche Acceleratore (Uso) e Fuggire dall'aspirazione di una nube .

L2 31/5/2001 Spirale Positiva (Esecuzione). Il più elevato tasso di caduta può essere ottenuto utilizzando questa tecnica. Vedi Video: Spirale del Video “Fly Hard” e Video: Sébastien Bourquin effettua una spirale, un Wing-Over e un negativo. Inizia a virare sempre di più fino a che non senti che il tuo corpo viene centrifugato (sentirai i piedi un po’ gonfi per l’aumento di pressione sanguigna) e la vela di dirige verso il basso. Non consiglio di tirare la spirale al punto da avere la vela che punta dritta verso il basso, mantenrte un angolo di 30° con il terreno. Leggi il test report DHV della tua vela per aver maggiori informazioni (vedi Omologazione della vela) su questa manovra. Se eseguita correttamente il variometro può arrivare a segnare –12 m/s di tasso di caduta. Tieni gli occhi ben fissi sulla semiala interna, guardare il terreno o la semiala esterna provoca rapidamente nausea. Se ti accorgi di che il tuo campo visivo si restringe e hai paura di un blackout (insufficiente pressione sanguigna al cervello), contrai i muscoli  del torace per costringere il sangue a salire in testa. Per ripristinare il volo normale lascia lentamente in freno interno per evitare una grossa pendolata. E' consigliabile non eseguire le Orecchie (Esecuzione) mentre si scende in spirale, si potrebbero sovraccaricare troppo i cordini. Vedi anche Spirale Positiva (Risoluzione) e Fuggire dall'aspirazione di una nube.

L2 23/11/1999 Emergenza (Quando). Questo spiega quando usare il proprio paracadute di emergenza. Se hai rotto dei cordini e la tua vela non è più controllabile tirala! Come consiglio generale se sei più alto di 150 m. dal suolo e non hai cordini rotti cerca un rimedio alla situazione. Se non hai risolto il problema a quell’altezza tirala! Anche se stai a 30 m. dal suolo in avvicinamento e ti capita una Chiusura (Asimmetrica, Risoluzione) incontrollata tirala! Vedi anche Emergenza (Come).

L2 7/1/2000 Emergenza (Come). Vedi Video: Classico uso dell’emergenza, SIV clinic 1999, Salève, Video: Uso della Beamer, SIV clinic 1999, Salève. Video: L'emergenza si impiglia nella vela Villeneuve 2000, anche Emergenza (Quando). Come tirare l’emergenza. Afferra la maniglia dell’emergenza. Esercitati spesso così da riuscire ad afferrarla anche con gli occhi chiusi. Potresti essere disorientato. Prova anche con in braccio aderente al tuo corpo per simulare un elevato carico di accelerazione centrifuga.

1. Guarda per essere sicuro di avere in mano la maniglia e non una cinghia della tua imbracatura: uno sguardo può risparmiarti qualche secondo di esitazione.
2. Tira la maniglia per liberare il pacchetto. Ogni emergenza ha delle geometri di fermo differenti, e’ utile esercitarsi a terra. Qualche volta è possibile aprire l’emergenza con un unico movimento lasciando il pacchetto quando il braccio ha raggiunto la massima estensione.
3. Tira forte è possibile che il Velcro si sia accoppiato molto saldamente. Il gesto di lancio è simile a quello per dare un pugno: lungo il corpo e poi in avanti, ma questo dipende dalla configurazione del vostro equipaggiamento.
4. Guarda dove intendi lanciare la tua emergenza:
   • Dietro di te e in basso è generalmente sgombro, ma potrebbe esserci la tua vela.
   • Se stai girando su te stesso nello stesso senso in cui il braccio che usi per lanciare sta girando.

    

5. Tirala con tutta la tua forza e ricorda di lasciar andare la maniglia. Guarda il terreno per prepararti all’impatto poi guarda il paracadute se si è aperto correttamente: potrebbe aver bisogno di uno strattone per sistemarsi.
6. Una volta che hai lanciato l’emergenza il vero obiettivo risulta essere il controllo.
   • Appena l’emergenza si gonfia ti trascinerà indietro, cerca di afferrare i freni.
   • Potrebbe verificarsi una “Configurazione a specchio” vedi immagine: Configurazione a specchio, con la vela in opposizione al paracadute. In questo caso sarà necessario rendere inefficace la vela.
   • Per rendere inefficace la vela puoi ricorrere ad uno Stallo di “B” (Esecuzione) o ad una Corolla (efficace per vele con elevato allungamento). Se la vela e’ più bassa di te puoi provare a indurre una Chiusura (Frontale, Esecuzione) e ad afferrare il tessuto. Cercare di far stallare la vela appendendosi ai freni e’ quasi impossibile. Mentre stai manovrando con bretelle e cordini quando la vela e’ sgonfia stai attento a non impigliarti le mani tra di essi, se si dovesse rigonfiare potresti rimanere impigliato. Prova ad afferrare saldamente il bordo d’attacco della vela in prossimità del centro, questo impedisce il rigonfiamento.

    

7. Esegui una Capriola da Paracadutista in atterraggio per evitare di farti male: atterra a piedi uniti con le gambe in tensione ma non rigide, lasciati cadere su un fianco dopo ave rallentato la caduta sulle gambe.
8. E’ naturale essere trascinati dall’emergenza una volta a terra: rialzati in piedi appena puoi e corri verso il paracadute per fermarlo.

L2 1/6/1991 Metodo del punto fermo. Ce la farai a superare quella cresta, linea elettrica o a giungere in atterraggio? Guarda allo scenario intorno a te come fosse un dipinto. Mentre stai volando verso esso (guardalo per almeno 15 secondi) scegli un punto come una casa o un albero sulla cresta che vorresti passare. Se quel punto si sposta verso il basso (nel tuo dipinto immaginario) allora ce la farai a volarci sopra. Ripeti il l’operazione più volte fino a che non identificherai un punto ne sale ne scende. Quel “punto fermo” sarà dove la tua planata ti porterà. Prova a mediare ogni ascendenza o discendenza che troverai lungo il cammino.

L2 17/4/2001 Negativo (Risoluzione).Vedi: Video: Negativo che intreccia gli elevatori, SIV clinic 1999, Salève , vedia nche Video: Toni Bender esegue un negativo sopra Achensee (La zona che NOVA utilizza per i test) il 28/9/2000, Video:Stallo - Pendolata asimmetrica - Spirale positiva, Villeneuve 2000, Video:Negativo - Pendolata in avanti - il pilota cade dietro la vela, Villeneuve 2000, Video: Negativo - Pendolata in avanti - il pilota cade davanti alla vela, Villeneuve 2000. Non confondete una Negativo (Risoluzione) con una Spirale Positiva (Risoluzione). Per uscire da un negativo rilascia completamente entrambi i freni. E' consigliabile rilasciare i freni quando la vela rimane di fronte per minimizzare la pendolata successiva. Quando la vela ricomincerà a volare si tufferà in avanti e necessiterà un azione di freno per evitare che picchi troppo. In uscita c’è anche il rischio di uno Stallo Paracadutale (Risoluzione). Vedi anche Negativo (Esecuzione).

L2 23/11/1999 Atterraggio da Paracadutista. Si effettua quando si atterra con un paracadute di emergenza. La posizione da adottare è la seguente: gambe unite leggermente flesse dirette verso il basso inclinate a 45° rispetto alla direzione orizzontale. Si impatta prima con i talloni, poi con la vita poi con il fianco, poi ci si raccoglie e si rotola sul torace, allunga le gambe mentre rotoli, esercitati saltando da una sedia.

L2 12/07/2002 Chiusura Frontale (Risoluzione) Questo può succedere quando si vola in linea retta attraverso una forte discendenza da un forte ascendenza. Vedi anche Chiusura (Frontale, Esecuzione). Ti ritroverai ad affrontare una di queste situazioni:

• Piccola chiusura.Il centro del bordo di attacco si ripiega sotto la vela. Il ripiegamento riguarda circa il 30% della lunghezza totale della corda del bordo d’attacco. Vedi immagine : Chiusura Frontale (il bordo d’attacco e’ chiuso), Video:  Piccola chiusura frontale, SIV clinic 1999, Salève. Applica una trazione simmetrica sui freni fino a che non avverti una certa tensione sui comandi e poi rilascia. Spesso la vela ricomincia a volare spontaneamente dopo essere scesa di circa 5 m. provocando un “gradino” nel tuo percorso.
  
• Chiusura grande e veloce. La vela collassa interamente sopra di voi si sposta indietro e si rigonfia trascinandovi indietro. Attento a controllare la pendolata in avanti. E' possibile che la vela rimanga nella configurazione a Corolla (Risoluzione). Vedi immagine: Chiusura frontale , il centro della vela si ripega in dentro, il Video: Chiusura frontale con le orecchie, e anche il Video: Chiusura frontale con corolla, SIV clinic 1999 Salève.

L2 - 11/05/2004. Aspirazione Cumulo (Teoria). Qunado una nuvola (cumulo) raggiunge una certa dimensione , l'aria che vi giunge dai lati non riuscirà a soddisfare la sua crescita e allora per questo si verifica l'aspirazione dal basso. Per questo la dimensione laterale della nuvola è il fattore determinante. Le condizioni che facilitano questo effetto sono:

• Strati di umidità presenti alla quota di formazione della nube che, favoriranno una evaporazione più lenta e un minore raffredamento dell'aria circostante.
• Un sistema di bassa pressione.

L2 - 11/05/2004 . Fuggire dall'Aspirazione del Cumulo . Se a base si continua a salire oltre i 2 m/s prima di entrarvi eseguite le Grandi Orecchie (Esecuzione) . La tabella seguente mostra i ratei di discesa di varie manovre :

L2 - 3/02/2003. Spirale Instabile (Risoluzione) . Questo e un caso estremo di Spirale Positiva (Risoluzione); qualcosa che si vorrebbe non accadesse mai. Generalmente è innescata da una Chiusura Asimmetrica (Risoluzione). Spesso la configurazione tende ad accelerare ancora di più la rotazione (da qui l'Instabilità dinamica) e i freni sembrano non essere efficaci. A causa dell'elevatissimo carico alare e delle velocità in gioco la forza richiesta per agire sui freni è molto più elevata della normale e i tempi di risposta della vela sono molto più lunghi.

Operazioni da fare per uscirne :

1. Se più basso di 300 metri dal suolo usa l'Emergenza (Come) .
2. Altrimenti, cerca di rallentare la vela con entrambi i freni, insistendo in particolare su quello esterno (dal lato verso il quale il tuo corpo sembra muoversi). Lo spostamento del peso verso questa direzione può aiutare..
3. Pazientare perchè questa operazione può richiedere parecchi secondi per produrre risultati e ristabilire una normale Spirale Positiva (Risoluzione).

L2 - 10/10/2003. Orecchie + Spirale (Esecuzione) . Dopo aver seguito le Grandi Orecchie (Esecuzione) occorre il Ventrale (Regolazione) e caricare con il peso la semiala interna alla virata allo stesso modo che se si stesse inziando una Spirale Positiva (Esecuzione). Occorre pazientare qualche secondo prima che la spirale si inneschi, si raggiungono tassi di caduta dell'ordine dei 20 m/s quindi occorre tener presente sempre la quota rispetto al suolo. Durante la manovra è consigliabile tenere gli occhi sulla semiala interna alla virata. Un grande vantaggio di questa manovra è che il pilota non è sottoposto a G positivi perchè la vela è scarsamente inclinata e la rotazione è piuttosto lenta con bassa accelerazione centrifuga. Questa manovra può eseguirsi anche in aria turbolenta. Per uscire: riaprire le orecchie, ricentrarsi sull'imbrago e fate smaltire l'energia residua con altri 2-3 rotazioni. La manovra mette a dura prova i cordini. Nessun problema con equipaggiamento nuovo, ma non fatelo spesso. E se il vostro fascio è vecchiotto, non fatelo proprio. Vedi anche : Fuggire dall'aspirazione del Cumulo.

L3 - 0/02/2004 Orecchie (Problemi). Questa è una manovra molto più delicata di quanto la gente tenda a considerare. Per la tecnica di esecuzione vedi, Orecchie (esecuzione).

1. La vela potrebbe avere un problema di Stallo Paracadutale (Risoluzione) nascosto dovuto al disegno allo svergolamento del profilo, al deterioramento del tessuto o alla regolazione su “bassa velocità” degli eventuali trim. Uscendo dalla manovra “Orecchie”, specialmente se si pompa con i freni, la vela potrebbe non riguadagnare la velocità ed entrare in Stallo Paracadutale (Risoluzione) con un tasso di caduta intorno ai 5 m/s, sufficiente a provocare incidenti. Il problema però in è tanto quello quello dello Stallo Paracadutale (Risoluzione) quanto il fatto che potresti non accorgerti di esso dato che il tasso di caduto indotto dalle Orecchie (Esecuzione) potrebbe mascherarlo.Un altro problema è della ridotta efficienza dei freni nel caso tu debba contrastare una Chiusura Asimmetrica (Risoluzione) o una Chiusura (Frontale, Risoluzione). Vedi Video: Chiusura frontale con Orecchie.Questa manovra sottopone i punti di ancoraggio dei cordini ad un certo carico che può essere amplificato da una Spirale Positiva (Esecuzione) a causa dell’ accelerazione centrifuga.
2. La velocità minima pre-stallo aumenta, perciò occore prestare molta attenzione se si usano i freni. Se capita di Volare con la Pioggia evitare di eseguire le orecchie, lo Stallo Paracadutale (Risoluzione) è un problema strettamente connesso alle orecchie.

Le Orecchie vengono effettuate principalmente in prossimità degli atterraggi o nel caso di Top Landing in condizioni molto ventose, e i piloti spesso escono da questa configurazione a circa 10-30 metri dal suolo, l’altezza giusta per cacciarsi nei guai se la vela entra in Stallo Paracadutale (Risoluzione). MAI RILASCIARE le Orecchie (Esecuzione) sotto i 100 m di quota dal suolo, mantienile fino ad un metro da terra, poi stalla normalmente.

L3 20/12/2001 Stallo di “B” (Esecuzione). Un sistema molto rapido per scendere si può raggiungere tirando gli elevatori “B”. Potresti preferire questa tecnica rispetto ad una Spirale Positiva (Esecuzione) se devi scendere per un tempo abbastanza lungo e la vite ti fa star male. L’ ho usato una volta per uscire da un cumulo che mi aveva aspirato per 200 m tra ghiaccio e neve. E’ opportuno chiedere al produttore della vela se questa manovra è consentita sul vostro modello. Tuttavia lo Stallo di “B” (Esecuzione) è logorante per gli ancoraggi dei cordini della fila “B” perché li sottopone ad uno stress elevato. Per eseguire la manovra, con i freni in mano afferrate gli elevatori “B” subito sotto i maillon e tirate verso il basso, all’inizio lo sforzo da applicare è notevole (dipende molto dal tipo della vela), una volta spezzato il profilo sarà più facile. A questo punto vi accorgerete di cadere e di stabilizzarvi a circa 8 m/s. Puoi manovrare tirando un elevatore più dell’altro facendovi virare da quella parte. Attenzione a non tirare troppo altrimenti potreste produrre una Corolla (Esecuzione). Vedi Immagine: Stallo di “B”.  Per riprendere il volo lasciate andare le bretelle “B” prima lentamente, poi di scatto per gli ultimi 5-10 cm per garantire una leggera picchiata e il recupero della velocità necessaria su entrambe le semiali per evitare uno Stallo Paracadutale (Risoluzione) o un Negativo (Risoluzione). In linea di massima, la pendolata in uscita da uno Stallo di “B” (Esecuzione) è generalmente ridotto, il problema è che alcuno vele esitano o non escono proprio dallo Stallo Paracadutale (Risoluzione) vedi Video: Brutta uscita da uno stallo di “B”, Hanglider Hill, Bakersfield, CA, 2000/2/18. Non spingere sugli elevatori “A” dopo l’uscita poiché la maggior parte dei piloti non sa riconoscere se si trova in Stallo Paracadutale (Risoluzione) o no (spingere sulle “A” durante la pendolata è sicuramente rischioso). Ho usato questa tecnica una dozzina di volte prima di imparare quanto fosse dannosa per la vela) e ho sempre verificato una discesa rapida e stabile. Ricorda anche che questa tecnica riduce notevolmente la velocità della vela. Vedi anche : Fuggire dall'aspirazione di un cumulo.

L3 4/10/2000 Atterraggio sugli alberi. Non ce l’avete fatta a raggiungere il vostro atterraggio e stave volando bassi su un bosco. Non cercare di atterrare su quella stradina delimitata da alberi alti, le  semiali potrebbero impigliarsi nei rami, la vela potrebbe avere una Chiusura Asimmetrica (Risoluzione) e  precipiteresti giù al suolo. Stai anche attento alle linee elettriche nei pressi delle strade in montagna. Invece cerca l’albero più grande e più fitto di vegetazione che vedi, punta dritti controvento, incrocia le gambe (per evitare di reciderti una vena) e proteggiti il volto con le braccia, stalla la vela proprio sull’albero per ridurre la velocità a zero, continua a frenare fino a che non riesci a tenerti saldamente a qualcosa. Se tutto è andato bene ti ritroverai appesi all’albero con la vela che giace in cima al manto boscoso ma avrai evitato la caduta a suolo. Ci vorrà del tempo a liberarvi, puoi usare la tua emergenza come corda per scendere. Guarda nel tuo Kit di Emergenza. Per liberare la vela dall'albero potrebbe essere utile sganciare i cordini dalle bretelle. Talvolta può essere opportuno lasciare la vela sull'albero e tronare con l'attrezzatura adatta per rimuovere la vela dall'albero, magari utlizzando un sistema di vincolo che ti permetta di usare due mani er l'operazione. Se la vela è finita su due alberi trova un amico che ti aiuti, abbattere un albero alla volta potrebbe strappare la vela. Se sei rimasto appeso totalmente o parzialmente all'albero e' opportuno far inspezionare i cordini. Vedi Video: Gordon atterra su alberi alti, Australia, 2000/8/18.

L3 03/02/2002 Spirale Positiva (Risoluzione). Chiamato anche 360° stretto, da non confondere la Vite positiva o Spirale con la Vite piatta Negativa o Negativo. Se hai innescato tu la manovra il e la effettuando tenendo tirato il freno interno rilascia progressivamente quel freno.

L3 1/6/1999 Un altro pilota vi passa vicino nella direzione del vento, se siete alla stessa quota o lui è più alto non ci sono problemi ma se si trova poco più in basso sentirai l’onda di turbolenza della sua vela. Questa turbolenza è direttamente proporzionale al carico della vela e alla pressione applicata sui freni. Il caso peggiore è quello di un Tandem che vola con i freni ai limiti del pre-stallo. Questa è una turbolenza che puoi anticipare.

L3 1/6/1990 Nodo (Stabile, Risoluzione). Se hai un nodo tra i cordini (generalmente subito dopo il decollo) ma la tua vela rimane stabile. Mantieni la direzione dosando i freni se necessario. Tira i cordini (se riesci a raggiungerli) che conducono al nodo, uno alla volta. Se non riesci a sciogliere in nodo vai ad atterrare. Vedi anche: Nodo (Instabile, Risoluzione).

L3 10/3/2000 Cravatta (Risoluzione). Ti si è incravattata una porzione della vela che la rende incontrollabile, anche inducendo una Spirale Positiva (Risoluzione). Questo problema è diverso dal Line-Over (Risoluzione). Potrebbe essere stato causato da una Corolla (Risoluzione) o da un una Chiusura indotta da una scivolata d’ala (Risoluzione). Vedi Immagine: Cravatta. Se hai un Emergenza (Quando) usala adesso. Ciò che segue vale se non hai un Emergenza (quando) o decidi di non usarla (tanta quota):

• Provoca una Chiusura (Asimmetrica, Risoluzione) tirando l’elevatore “A” sulla seminala incravattata. Spera che con la riapertura si risolva il problema.
• Esegui le Orecchie (Esecuzione) per ottenere la stessa resistenza di avanzamento su entrambe le semiali
• Provoca uno Stallo (Completo, Esecuzione) e spera che con la riapertura si risolva il problema.

L3 26/5/1995 Nodo (Instabile, Risoluzione). Hai un nodo tra i cordini e la tua vela è instabile (ripetute Chiusure (Asimmetriche, Risoluzione) o viaggia senza controllo). Hai già provato a tirare i singoli cordini interessati uno alla volta e a pompare sui freni. Se hai un Emergenza (Quando) usala adesso. Ciò che segue vale se non hai un Emergenza (quando) o decidi di non usarla.

• Se il nodo è sui cordini frontali induci una Chiusura (Frontale, Esecuzione)
• Se il nodo è sui cordini posteriori induci uno Stallo (Completo, Risoluzione)
• Se il nodo è al centro della vela Induci una Chiusura (Asimmetrica, Risoluzione)

E spera che nella riapertura il nodo si sciolga!

L3 1/8/1991 Se al temine di una virata stretta o di una Vite Positiva (Esecuzione) rilasci di scatto il freno interno andrai incontro ad una forte pendolata. Ciò è dovuto al fatto che la vela ha accelerato parecchio a causa dell’aumento di carico centrifugo applicato, al termine della manovra, essa riguadagna la sua velocità nominale e quindi “rallenta” prima di quanto non lo facciate voi (la vela e’ molto più leggera e quindi dotata di meno inerzia). Questo rallentamento induce la pendolata. Attenti al pericolo di uno Stallo (Completo, Risoluzione) all’apice della pendolata.

L3 12/07/2002 Stallo (Completo, Risoluzione) Hai provocato uno Stallo (Completo, Esecuzione) e stai scendendo stabile con i freni tirati. Durante la discesa stabilizzata la vela cercherà di ricominciare a volare e picchierà in avanti, rilascia i freni quando la vela ha raggiunto il suo apice di picchiata, generalmente la terza volta che pendola. Rob Mckenzie dice (aprile 1999): “ Di dozzine di stalli dai quali sono uscito ognuno ha richiesto un differente e immediato controllo, non è qualcosa che si possa insegnare, specialmente via radio.” Enleau O'Connor (Luglio 2002) : "Le Risoluzioni sono caotiche". Vedi anche Stallo (Completo, Accenno) e Pilotaggio Attivo.

L3 3/10/1999 Stallo (Completo, Accenno) Molti corsi SIV propongono la manovra di Pre-stallo, si tratta di raggiungere la minima velocità della vela e continuare a frenare per un attimo cosicché l’allievo possa sperimentare la sensazione di accenno di stallo. Il problema è che spesso lo stallo non è preceduto da segnali di avvertimento e può capitare improvvisamente. Il pilota preso dal panico rilascerà i freni e provocherà una pendolata brusca. E’ sempre meglio aspettare che lo stallo si stabilizzi prima di rilasciare i freni. Vedi Video: Rilasciando i freni in fase di pre-stallo, Christian Quest 1999/9.

L3 7/7/2000 Bretelle incrociate (Risoluzione). La vela si è girata una volta di troppo in volo oppure ti sei girato dalla parte sbagliata durante un decollo rovescio. Vedi Video: Negativo con conseguente intreccio degli elevatori, SIV clinic 1999, Salève  Sei in volo con un twist (o due) sulle bretelle, i freni non avranno efficacia a questo punto perché saranno incastrati nel twist. Se devi manovrare la vela cerca di afferrare i freni sopra il twist (o utilizza le bretelle “D”). Se il problema non si risolve da solo, usa le braccia sulle bretelle e il peso del corpo per risolverlo tu.

L3 - 23/09/2003. Wing-Over (Esecuzione). A che serve? Cose importanti:

• Occorre mantenere il freno della semiala esterna, soggetta ad una possibile Chiusura Asimmetrica (Risoluzione) ,in leggera tensione. Una delle ragioni di questa evenienza è che l'angolo di attacco su questa semiala è piccolo (la velocità è alta), l'altra è perchè il comando di inversione di rollio è stato dato con troppo anticipo. (vedi sotto).
• Tieni la vela diretta verso la direzione di avanzamento. Una Cravatta (Risoluzione) può verificarsi in seguito ad una virata eseguita con un tempismo non corretto:
  • Troppo presto (caso peggiore). La vela imbarda più del dovuto, in questo modo, mentre il pilota continua nel suo moto pendolare verso l'alto, la semiala esterna si scaricherà e produrrà una Chiusura indotta da una scivolata d’ala (Risoluzione). Inoltre, dato che la semiala interna supporta tutto il peso del pilota il moto pendolare di ritorno sarà ancora più accelerato e di passa facilmente ad una Spirale Positiva (risoluzione) possibilmente aggravata dai una Cravatta (Risoluzione). I tentativi del pilota di frenare la semiala aperta o di provocare uno Stallo (Completo,Esecuzione) , usualmente sono inefficaci. Inoltre, a causa della rotazione opposta di vela e pilota si può arrivare ad una situazione di Bretelle Incorciate (Risoluzione) che limita l'uso dei freni . In questo caso il pilota deve fare Emergenza (Come).
  • Troppo tardi. Il pilota si trova a muoversi in una direzione diversa da quella del moto della vela , di conseguenza la semiala interna (più bassa) perderà carico alare e quindi si produrrà una Chiusura indotta da una scivolata d’ala (Risoluzione) potenzialmente seguita da una Cravatta (Risoluzione).

L3 12/07/2002 Wing-Over (Esecuzione)

• Mantieni la vela controvento All’aumentare dell’angolo di attacco (dondoli in avanti sotto la vela) rispetto al volo normale comincia ad applicare più freno (uno alla volta…) per la tua prossima virata così da aumentare l’imbardata con l’ aumentare del rollio. In questo modo eviterai che il flusso d’aria passi dalla semiala più bassa a quella più alta (causando invece una ) che dal bordo d’attacco al bordo d’uscita (bene).Quando la vela comincia a puntare verso il suolo comincia a rilasciare il freno, guadagnerai un sacco di velocità per il prossimo Wing-Over.
• Mantieni pressione sul freno esterno alla manovra.

All’inizio mantieni le oscillazioni contenute (entro i 45°) e cerca di essere fluido nei movimenti, senza che il freno si alleggerisca troppo. Vedi Video: Wing-Over dal film “Fly Hard” e il Video : Sébastien Bourquin esegue una spirale, un Wing-Over e un negativo.

L3 13/3/2000 Stallo Paracadutale (Risoluzione). Come riconoscere la situazione

• Elevato tasso di caduta. Generalmente è intorno ai 6 m/s e l’allarme acustico del vostro variometro dovrebbe suonare, ma per essere certi di non essere solo in una discendenza controlla altri indizi.
• Mancanza di velocità orizzontale. Non senti più aria sulla faccia ma ti accorgi che il flusso proviene dal basso. Il rapporto Portanza/Resistenza e’ uguale a 1
• Mancanza di pressione nella vela, l’intradosso è flaccido e si muove scomposto tra i cordini
• Freni inefficaci. I freni avranno poca tensione e la vela non girerà facilmente.

Cosa NON fare:

• Indurre una virata. Questo veniva insegnato nel passato come una tecnica efficace, ma una vela in stallo paracadutale è molto suscettibile ad un Negativo (Risoluzione) e pertanto non è più raccomandata
• Non far “pendolare” (beccheggiare) la vela, potresti indurre uno Stallo (Completo, Risoluzione).

Si può uscire dallo stallo paracadutale

• Se sei a meno di 20m dal suolo concentrati a manovrare la vela verso un punto buono per atterrare ed esegui un Atterraggio da Paracadutista.
• Spingi in avanti gli elevatori “A”.
• “Accorcia” gli elevatori “A”. Non vuol dire tirarli giù parecchio ma semplicemente di afferarli, pollice verso il basso e di ruotare la mano in modo da accorciarli di circa 7 cm. Questo aiuta la vela a riprendere il volo orizzontale un po’ come in decollo una piccola tensione applicata sulle “A” la fa decollare e sistemare sopra la testa del pilota. Se durante quest’operazione la vela dovesse entrare in Negativo (Risoluzione) continua a tenere in tensione le “A” poiché aiuta ad evitare il volo invertito delle semiali. Il momento critico è quello compreso tra il rilascio delle “B” (Se lo stallo paracadutale è stato indotto volontariamente) e la trazione delle “A”.
• Se stai uscendo da uno stallo di “B” puoi provare a ri-trazionare le “B” e a lasciarle andare più velocemente.
• Spingi sull’ Acceleratore (Uso) fino al 50% della sua corsa. Questo consente di diminuire progressivamente l’angolo di attacco (meglio che manovrando le “A”). Un altro vantaggio è che continui ad avere le mani disponibili per manovrare i freni. L’autore non è molto convinto di questo metodo, infatti il progetto dell’ acceleratore prevede che la vela stia volando in modo regolare, non è detto che si comporti allo stesso modo se in stallo paracadutale, inoltre il tempo impiegato per utilizzare la barra della speed potrebbe distrarti dal controllo della vela nella situazione instabile in cui si trova.

L3 25/7/1999 Trascinati dalla vela. Se vieni trascinato al suolo dalla tua vela da un vento forte, afferra un solo elevatore (l’ideale sarebbe una “B”) e tiralo forte verso di te fino a che la vela non comincia a sventare. Per impedire che questo succeda vedi anche Abbattimento della vela (Bretelle B) Abbattimento della vela (Scivolata d’ala).

L3 27/11/2000 Ammaraggio. Non si tratta di una scienza esatta, diffida di quelli che te la propongono in questo modo. Se c'è corrente e la tua imbracatura è sprovvista di sganci rapidi, è preferibile un Atterraggio sugli alberi. Se vuoi saltare fuori dall'imbracatura:

• Non è consigliabile in quanto è davvero difficile valutare la propria quota sul livello dell'acqua. Ad ogni modo non guardare in basso, cerca di concentrarti sull'orizzonte. Vedi Immagine:Ammaraggio, il pilota salta fuori dalla sella.
• Il salto ideale si effettua da 3 mt. di altezza.
• Riemergi subito e controlla se la vela si sta poggiando sopra di te, in quel caso rimmergiti e nuota nella direzione contraria al vento.

Se decidi di restare nella sella:

• Apri la chiusura ventrale e uno dei cosciali, l'altro ti servirà a non scivolare via involontariamente: gli sganci rapidi non sono un lusso in questo caso dato che le fibbie tradizionali sono difficili da aprire sotto tensione.
• Se il vento è leggero atterra con il vento alle spalle in modo che la vela ti sorpassi e mantenga i cordini in trazione, inoltre impattando con le bocche sull’acqua rimarrà gonfia in verticale come un muro e verrà sospinta via dal vento oltre che funzionare come efficace richiamo per quelli che sono a riva. Inoltre la vela verrà sospinta lontano da te dal vento.
• Problemi legati alla protezione della sella:

  Con 12 cm. di imbottitura solo i piloti più piccoli avranno difficoltà a tenere la testa sopra il livello dell'acqua

  Con 22 cm. di imbottitura sarà comunque difficile ternere la propria testa fuori dall'acqua.

  Con l'airbag è quasi impossibile riuscire a tenere la testa fuori dall'acqua, è consigliabile aprire la chiusura lampo dell'airbag se si vola sopra un specchio d'acqua. Adatta il tuo equipaggiamento alle condizioni di volo che stai per affrontare.

Una volta impigliato nei cordini sarà assai complicato liberarsi: se rimani sotto la vela e impigliato usa il coltello per garantirti un apertura. Evita di scalciare inutilmente per ridurre la possibilità di impigliarti ancora di più. Nota per il personale addetto al salvamento e recupero: Non saltate in acqua senza aver prima indossato un salvagente.

L3 29/11/1999 Corolla (Risoluzione). Vedi anche Corolla (Esecuzione). Il problema con questa manovra è legato al fatto che rilasciando gli elevatori “A” la vela tende ad entrare in una pendolata piuttosto marcata che necessita di Pilotaggio Attivo. Inoltre se la vela non si apre simmetricamente, la pendolata sarà asimmetrica e metterà i vostri nervi a dura prova.

L3 5/12/1999 Manovre acrobatiche a bassa quota. Sono una pessima idea. Vedi immagine: Manovre acrobatiche a bassa quota, una pessima idea.

L3 18/2/2000 Manovre acrobatiche sopra un altro pilota. Sono una pessima idea. Vedi Immagine Collisione 1/1999 Montecarlo.

L3 18/11/2000 Chiusura indotta da una scivolata d’ala (Risoluzione). Da Rob Mckenzie. Questa situazione dinamica si verifica quando una semiala sale e l’altra scende in fase di rollio. Si può verificare anche durante l’esecuzione di un Wing-Over (Esecuzione): se all’apice della virata il peso non viene correttamente distribuito sulla semiala interna (quella più bassa) può succedere che questa si chiuda all'interno verso la faccia del pilota. Se la riapertura è particolarmente violenta, alcuni cordini potrebbero finire sopra la vela, tipicamente le "C" o le "D" potrebbero passare sopra il bordo d'attacco. Si è verificata una Cravatta (Risoluzione) Vedi video: Pendolata asimmetrica che induce una chiusura asimmetrica, Villenueve 2000

L3 3/8/2000/ Ipossia. L'ipossia è determinata dalla diminuzione della pressione atmosferica che diminuisce la pressione parziale dell'ossigeno che, quindi, si discioglie in quantità minore nel sangue. I Fattori principale che determinano la quota alla quale di manifesta l'ipossia:

• La forma fisica aumenta la quota limite.
• Il fumo abituale e le droghe la abbassano.

I sintomi appaiono in questo ordine:

• Respiro accelerato e spossatezza, per piloti in cattive condizioni fisiche e voli lunghi (qualche ora) questo puù verificarsi tra i 2000 e i 3000 m.
• Sensazione di benessere.
• Delirio,non riuscirai ad accorgertene, quindi cerca di controllare la tua lucidità facendo dei conti mentalmente.
• Perdita di sensibilità alle estremità, il freddo acuisce questo sintomo.
• Perdita dia ttenzione, difficoltà a prendere decisioni, sono possibili anche nausea e mal di testa.
• Perdita di conoscenza.
• Morte.

Quando si verificano questi sintomi perdi quota rapidamente. Uno volo sopra i 3600 m necessita di un apporto di ossigeno esterno se si prolunga per più di 30 minuti. A 450 l'apporto deve essere continuo se si vuole continuare a mantenere le normali funzioni cerebrali. Respirando ossigeno:

• Ti scalederai rapidamente, il corpo umano produce calore ossidenado il cibo ingerito.
• Migliorerà la tua vista, in carenza di ossigeno tutto sembra slavato e sfocato, il giusto contrasto ritorna respirando ossigeno.

Una respirazione profonda (riempiendo i polmoni a forza e  contraendo il diaframma) puo’ fornire qualche secondo di lucidità ma non e’ raccomandabile nel caso di voli lunghi senza ossigeno.

L4 - 9/02/2004 Volare con la pioggia. Vieni sorpreso dalla pioggia mentre voli. Ciò che segue dipende dall'intensità della pioggia e dal tempo di esposizione all'acqua. Il tessuto potrebbe rimanere "appiccicato" durante una Chiusura (Asimmetrica, Risoluzione) o una Chiusura (Frontale, Risoluzione). Quando voli nella pioggia il tuo tasso di caduta potrebbe aumentare per effetto del disturbo al flusso laminare dell'aria intorno alla vela. Più la tua vela si inzuppa d'acqua, attraverso la porosità del tessuto, più si appensantisce e il bordo di uscita tende a scendere con conseguente effetto frenante e aumento dell'angolo d'incidenza. Questo potrebbe indurre uno Stallo Paracadutale (Risoluzione) irreversibile. Nota che una vela bagnata entra in Stallo (Completo, Risoluzione) ad una velocità superiore rispetto alla stessa vela quando è asciutta. Quindi non eseguire manovre dove è necessario una forte azione sui freni come la Spirale Positiva(Esecuzione) o i Wingover (Esecuzione) o le Orecchie (Esecuzione). Cerca di essere dolce sui freni durante lo smaltimento della quota prima dell'atterraggio. Fai attenzione a mantenere la visuale durante il resto del volo. Potresti prendere freddo. Una volta atterrato cerca di asciugare per bene tutto il tuo equipaggiamento per evitare che si formi della muffa che cominci a “mangiarsi” i tessuti. Vedi anche: Atterraggio con/vicino la pioggia, Variazione della lunghezza dei cordini, Degradazione della vela a causa dell'umidità.

L3 - 31/03/2004. Indicazioni di Sovrasviluppo . Segni che la nuvola sotto la quale state volando stia sovrasviluppando:

• Uno squarcio nel cielo si è formato vicino alla nuvola. La base della nuvola va scurendosi.
• Il vostro tasso di salita nella zona di ascendenza è aumentato notevolemente oltre le vostre aspettative.

L4 1/6/1990 Virare senza l’uso dei freni. Questo è utile se hai un Nodo (Stabile, Risoluzione) che riguarda uno dei cordini dei freni o se una delle maniglie si è sciolta dal cordino. Trazionando gli elevatori più arretrati ("C" o "D") che hai a disposizione virerai dolcemente, lo spostamento del peso aiuta molto.

L4 1/6/1990 Invece di guardare il posto dove non vorresti andare a sbattere, concentrati sul luogo dove vorresti atterrare. Alcuni piloti centrano l’unico albero del campo proprio per questo motivo.

L4 1/7/1991 Hai fatto un atterraggio di emergenza e credi di esserti fatto male. Lascia la tua vela aperta cosicché sia visibile da lontano e la gente sappia che ti sei fatto male. Se stai bene piega pure la tua vela.

L4 1/12/1998 Neve nella vela. Se hai raccolto della neve nei cassoni in decollo (cattivo controllo in decollo) sappi che in volo si accumulerà nel fondo della vela e determinerà un leggero frenaggio della stessa ( i freni ti sembreranno più morbidi. Attento perché con circa 5 kg. Di neve in una sola semiala rischi lo Stallo (Completo, Risoluzione) o peggio ancora un Negativo (Risoluzione).

L4 5/12/1999 Corolla (Esecuzione). Non ho ancora trovato un motivo per usare questa tecnica di discesa che lo Stallo di “B” (Esecuzione) o la Spirale Positiva (Esecuzione) non soddisfino già. Si ottiene tirando verso il basso il cordino centrale degli elevatori “A” e facendo toccare così le due estremità della vela al centro. Questa tecnica veniva usata intorno al 1992 invece dello Stallo di “B” (Risoluzione) perché spesso le vele avevano solo due elevatori. L’unico vantaggio rispetto allo Stallo di “B” (Esecuzione) sta nel fatto che richiede meno forza nelle braccia, a fronte, però, di un rischio di Cravatta (Risoluzione).

L4 24/4/1999 Perdita di quota genera sofferenza timpanica. Questo e’ dovuto allo squilibrio barico tra l’esterno e l’interno della tua testa. Usa la manovra di Valsala per equilibrare la pressione: chiudi la bocca turati in naso e soffiatelo con dolcezza. Non soffiare troppo violentemente, nota che guadagnando quota la pressione si equilibra in modo automatico.

L4 2/12/1999 Looping (Esecuzione). Perché vuoi farlo? Esegui questa manovra solo sopra uno specchio d’acqua (vedi anche Ammaraggio) con un equipaggio pronto al recupero. Entra in una Spirale Positiva (Esecuzione) stretta e escine con un violento spostamento del peso verso l’esterno. Un errore comune è quello di uscire dalla Spirale Positiva (Esecuzione) usando il freno esterno, questo diminuirà la tua energia cinetica e potrebbe farti cadere indietro nella vela durante un loop incompleto.

L4 26/5/1999 Chiusura (Asimmetrica, Esecuzione). Qualche ragione per eseguire questa configurazione: cercare di risolvere una Cravatta (Risoluzione),  aumentare il tasso di caduta, esercitarsi nella risoluzione da una Chiusura (Asimmetrica, Risoluzione). Per eseguirla: tieni i freni in mano, e tira verso il basso uno o più cordini che portano all’estremità della vela. Per ottenere una chiusura del 50% puoi tirare l’intero elevatore “A”. Per risolvere la configurazione vedi Chiusura (Asimmetrica, Risoluzione).

L4 28/03/2002 Chiusura (Frontale, Esecuzione). Qualche ragione per eseguire questa configurazione: cercare di sciogliere un Nodo (Instabile, Risoluzione) sui cordini “A” nella zona centrale della vela, esercitarsi nella risoluzione da una Chiusura (Frontale, Risoluzione). Per eseguirla: tieni i freni in mano e afferra saldamente gli elevatori “A” tra loro, trazionali verso il basso lentamente e simmetricamente fino a che il bordo d'attacco non si chiuda. Per esegurie una chiusura più radicale, traziona le "A" più rapidamente. Questa configurazione può succedere anche se provi ad eseguire le Orecchie (Esecuzione) troppo velocemente. Per risolvere la configurazione vedi Chiusura (Frontale, Risoluzione).

L4 10/3/2000 Stallo (Teoria). Lo stallo avviene quando si produce un flusso contrario all’avanzamento troppo elevato sull’estradosso. Lo stallo dipende sia dalla quantità di freno applicato sia dal tempo di applicazione. Vedi anche Stallo (Completo, Esecuzione), Flapping.

L4 10/3/2000 Stallo (Completo, Esecuzione). Qualche ragione per eseguire questa configurazione: la vela è ingovernabile per via di un Nodo (Instabile, Risoluzione) e non hai un Emergenza (Quando) ma hai abbastanza quota, esercitarsi nella risoluzione di uno Stallo (Completo, Risoluzione). Per eseguirla: Frena troppo per troppo tempo. NON RILASCIARE i freni quando la vela si chiuderà e ti  farà cadere indietro, affronterai un’ enorme pendolata che potrebbe far passare la vela sotto di te. Vedi Immagine: pendolata in avanti con conseguente caduta nella vela. Mantieni il post-stallo (freni sempre tirati) stabile. Vedi Stallo (Teoria), Immagine: Post-stallo, Video: Corso SIV a Montecarlo, il pilota stalla ma rilascia i freni troppo presto, Zsofi 1/1999. Video:Stallo - Pendolata asimmetrica - Spirale positiva, Villeneuve 2000, Video:Stallo - Il pilota cade nella vela, Villeneuve 2000. Per risolvere la configurazione vedi Stallo (Completo, Risoluzione). Se possedevi una vela iniziale e ora stai volando con una più performante considera il nuovo limite di stallo dei freni. Un amico aveva un Corniche della Trekking (1990?) che necessitava di molta trazione per ottenere il miglior tasso di caduta. Passando ad un Omega2 della Advance (1991) stallò due volte in volo ferendosi entrambe le volte alla colonna vertebrale. Vedi anche Stallo (Completo, Accenno). Rob Whittal disse (1995) per il giornale ALOFT in risposta a “Ritieni indispensabile che i piloti imparino lo stallo totale?”: “Dipende, sono combattuto, da una parte è buono sapere quanto più possibile sulla propria vela, dall’altra gli stalli sono pericolosi e non servono ad un gran che, è un modo di perdere quota molto scoordinato e può produrre molti problemi di quanti ne possa risolvere. In definitiva penso che debba essere lasciato ai test pilot, veramente! “

L4 13/4/2000 Negativo (Esecuzione). In negativi possono solo essere indotti dal pilota. Una vela entrerà in negativo solo se il pilota trazionerà un freno così forte da far stallare una sola semiala. Per indurre un negativo vola a bassa velocità e improvvisamente rilascia un freno mentre trazioni l'altro. Questo potrebbe determinare l'incrocio delle bretelle (Risoluzione). Vedi Video: Sébastien Bourquin esegue una spirale positiva, un Wing-Over e un negativo, Video: Andrè Gallant , rilasciando i freni in pieno negativo 4/9/1994. Il negativo proseguirà fino a che il pilota manterrà il freno tirato e terminerà (possibilmente con una pendolata) quando lo rilascerà. Per risolvere la configurazione vedi Negativo (Risoluzione).

L4 28/8/1999 Attacco di cuore in volo. Quando il cuore smette di battere hai a disposizione circa 10 secondi prima di perdere conoscenza. Tossire vigorosamente può aiutare. Inspira profondamente prima di ogni colpo e allunga quanto più puoi la contrazione diaframmatici, ripeti questa operazione ogni due secondi, puoi chiamare aiuto nelle pause, e continua finchè il cuore non riprendere a battere o finchè i soccorsi non arrivano. Il respiro profondo serve a assorbire più ossigeno possibile, il colpo di tosse comprime leggermente il cuore.

L4 2/9/1999 Aeroplano in collisione.  Se in traiettoria di collisione con un aeroplano esegui una virata molto inclinata per renderti visibile e dirigiti nella direzione dove sono più basse le probabilità di una collisione, se veleggi nei pressi di un costone rimani più che poi vicino ad esso.

L4 17/1/2000 Bretelle ritorte (Imbracatura ruotata).  Forse a causa di un superficiale controllo pre-volo o semplicemente perché la tua imbracatura e’ ruotata di 360° tra le bretelle sei decollato con entrambe le bretelle ritorte. La vela è probabilmente controllabile e direzionabile anche se i cordini dei freni strusciano sulle bretelle. Atterra (la miglior cosa da fare). Ciò che segue è valido solo se decidi di risolvere il problema in volo (solo in aria calma) e se hai un emergenza ventrale o dorsale poiché le emergenze laterali hanno il 50% di possibilità di aprirsi durante l’esecuzione di questa manovra (vedi Collocazione della maniglia dell’ emergenza). Visualizza in quale direzione ruotare sull’asse del beccheggio per sbrogliare gli elevatori. Vola verso una zona dove hai sufficiente quota, fai volare la vela a freni mollati per qualche secondo e spera che la vela non chiuda. Se devi ruotare indietro, estendi le gambe scalciando verso l’alto mentre ti aiuti con le braccia spingendo sugli elevatori. Nel caso sia necessaria una rotazione in avanti assumi la posizione verticale allarga le braccia così che possano interrompere la rotazione dopo il primo giro, una volta ruotato afferra i freni.

L4 25/7/2000 Mal d’aria. Rimed in ordine di efficacia:

1. Mangia dello zenzero.
2. Bevi Ginger Ale la mattina, tutta quella che puoi.
3. Mangia biscotti allo zenzero la mattina.
4. Abitudine, vola spesso e tanto.
5. Non inclinare la testa mentre viri.
6. Non bere troppa birra la sera prima del volo.
7. Fatti una bella dormita la sera prima del volo.
8. Stai rilassato, abbassa le spalle.
9. Mangia un buon pasto prima di volare.
10. Urina prima di decollare.
11. Impara a rimanere in termica per prendere meno turbolenza.
12. Passa ad una vela più tranquilla che assorba meglio le turbolenze.

Altre informazioni utili

1. Masticare della gomma americana non serve a nulla.
2. Se cominci a sentirti male vai ad atterrare, le tue valutazioni verranno alterate dal sopraggiungere della nausea.

L4- 05/05/2004 Orinare in volo. Opzioni:

• Usate un pannolone per adulti.
• Uomini: usate un catetere
• Uomini: sporgiti in avanti, tieni i freni ben alti dietro la testa con una mano e usa l'altra per urinare.

L4 2/10/2000 La Spirarle Invertita è una manovra acrobatica senza alcuna utilità. Raul Rodriguez ha chiamato questa manovra SAT (Safety Acrobatic Team). Consiste nell'entrare in Spirale Positiva (Esecuzione) e poi provocare e mantenere un Negativo (Esecuzione). Il centro di rotazione è tra la vela e il pilota, in questo modo il pilota finisce per andare indietro. Vedi Video: Raul Rodriguez esegue una Spirale Invertita a St. Hilaire (Francia) 22-24 Settembre 2000.

L4 10/06/2000 L' Elicottero è solo una manovra acrobatica senza alcun tipo di utilità. Si provoca un Negativo (Esecuzione) con asse di rotazione al centro della vela e si scende verticalmente vedi Video: The Helicopter, Switzerland, Villeneuve, 2000/8/25-27.

Attrezzatura

L2 7/9/2000 Degradazione della vela a causa dell’ umidità. Se la vela è umida quando la vai a ripiegare si formerà della muffa che accelererà notevolmente il processo di degradazione del materiale. Questa è una delle cose peggiori che si possa fare alla propria vela. Le vele si possono bagnare ma è necessario farle asciugare completamente prima di riporle. Non volare MAI la vela per asciugarla vedi: Volare sotto la pioggia, piuttosto lasciala asciugare all’ombra. Un’ altra cosa da evitare è quella di riporre la vela sotto un carico o di lasciarla legata troppo stretta.

L2 1/6/1991 Accidenti!! Hai fatto un strappo nel tessuto della vela, ma ti sembra così piccolo da non aver bisogno di una riparazione. Anche un piccolo foro (a patto che il tessuto sia tagliato) puo’ ridurre il carico di rottura del materiale di un fattore 3 e all’apice del taglio anche di un fattore 10. Faresti meglio ad usare il nastro per le piccole riparazioni che ti hanno fornito insieme alla vela quando l’hai acquistata per ridistribuire il carico intorno allo strappo. Non usare altri adesivi poiché la loro composizione chimica potrebbe danneggiare il tessuto. Se lo strappo è più lungo di 5 cm il consiglio è quello di farlo riparare da un laboratorio autorizzato dalla ditta che produce la tua vela.

L2 20/9/1999 Scelta della Vela. Decidi rispetto alla classe DHV (vedi certificazione di una vela) che intendi volare (vedi Classificazione della vela per te) e fai una lista di tutte le ultime produzioni di tutte le marche che corrispondono, considerando il peggior risultato (in termini di valutazione DHV) con acceleratore per il tuo peso. Se vuoi mantenere la tua vecchia imbracatura spunta tutti i modelli che non hanno un omologazione specifica per il tuo tipo di sella (GX o GH). Scegli tra le Ditte più importanti. Riduci la lista alle vele con un anzianità non superiore all’ultimo anno e mezzo per lo stato dell’arte della tecnologia. La tua lista dovrebbe comprendere non più di 5-6 vele al momento, non dare importanza al prezzo dato che sono spesso molto simili. Elimina quelle vele che non sono state valutate su riviste rispettabili (come Xcmag, Vol Libre, o Parapente Mag). Dalle recensioni scegli quella che ti sembra abbia le prestazioni più elevate (vedi Test della vela), miglior maneggevolezza e facilità di gonfiaggio.Non dare troppa importanza ad un volo di prova poiché in condizioni leggere anche una vela da competizione si comporta bene e, di contro, una Chiusura (Asimmetrica, Risoluzione) presa in turbolenza non squalifica una vela, fidati del test DHV invece. Alcuni colori hanno una migliore Resistenza UV di altri. Compra/ordina la vela da un onesto rivenditore e fidati della tua decisione: divertiti a volarla ma non spedire e-mail a tutto il mondo per convincere gli altri che hai comprato la miglior vela al mondo. Vedi anche Carico Alare

L2 23/2/2000 Classificazione della vela per te. Vedi anche Scelta della Vela.

·         Da Patrick Bérod (ex campione francese): se voli meno di 50 ore all’anno non dovresti scegliere una vela con certificazione AFNOR superiore a Standard (DHV 1/ 1-2 / e qualche 2). Questo anche se sono 10 anni che voli.

·         Da Philppe Lami (proprietario di una scuola): se voli meno di 200 ore l’anno non dovresti volare con una vela con certificazione AFNOR Competition (DHV 3). Anche se ne hai volata una in passato.

L2 26/2/2001 Regolazione ventrale sull’imbracatura.

• Allargandola si ottiene una maggiore sensibilità alle oscillazioni ma anche un miglior controllo della vela con lo spostamento del peso
• Stringendola si ha l’impressione di una maggiore stabilità (apparente), ma aumenta il rischio di Incrociare gli elevatori (Risoluzione) in seguito ad una Chiusura (Asimmetrica, Risoluzione) o un Negativo (Risoluzione).

Modificando questa regolazione produrrete un "effetto cerniera" tra le sue semiali. Una distanza di 38 cm. tra la base dei moschettoni va bene per il 90% delle vele. Insieme alla regolazione dell'angolo di inclinazione dello schienale la regolazione del ventrale determina il confort di volo soprattutto in giornate turbolente.

L2 3/4/2000 Regolazione della lunghezza dei freni. La lunghezza ideale dei freni si ottiene quando con l’ Acceleratore (Uso) completamente esteso i cordini sono deflessi di 30 cm a metà della loro estensione. Nota che quando tiri la speed il bordo di uscita della vela tende ad alzarsi , per questo non regolare la lunghezza dei freni quando non stai usando l’ Acceleratore (Uso).

L2 16/12/2000 Il Bordo d'attacco sbatte a terra. Questo può succedere sia durante un atterraggio sia durante un cattivo controllo della vela a terra. Probabilmente qualcuno nelle vicinanze avrà urlato "Ahiiiii!". Quando il bordo d'attacco della vela impatta violentemente il suolo si possono verificare delle sovrappressioni all'interno dei cassoni che superano le tolleranze di progetto con conseguente rottura delle intercentine o dei rinforzi diagonali. Fai controllare la vela!

L3 1/6/1996 I piloti professionisti sono d’accordo nell’affermare che le vele siano progettate per un esposizione media al sole di circa 300 ore. Se vuoi preservare la tua vela il più a lungo possibile usa dei semplici accorgimenti per non esporla direttamente al sole quando non voli: riponila all’ombra di un albero, usa un telo o almeno ammucchiala evitando di esporre l’estradosso e il bordo d’attacco (la parte più importante per le prestazioni della vela) al sole.

L3 31/10/2000 Variazione della lunghezza dei cordini. L'accorciamento dei cordini può essere diverso per ogni elevatore se ti ritrovi a Volare nella pioggia, modificando l'angolo di incidenza della tua vela. Bagnandosi e successivamente asciugandosi la guaina protettiva dei cordini potrebbe restringersi e quindi accorciarsi modificando il trim della vela esponendoti al rischio diuno Stallo Paracadutale (Risoluzione) poichè i fasci sottoposti a minor carico (le "C" e le "D") potrebbero non ritornare alla loro dimensione progettuale.

L3 31/5/2001 Pulizia della vela.

• Hai macchiato la vela e non riesci a eliminare la macchia usando solo acqua dolce. Tienitela, non usare prodotti chimici sul tessuto, potresti rovinarlo irrimediabilmente alla lunga. vedi anche Variazione della lunghezza dei cordini
• Per svuotare i cassoni dalla sporcizia fissa il bordo d'attacco su una cora per il bucato con delle mollette e comincia ad scrollare delicatamente la vela dalle estremità al centro, raccoglierai la sporcizia sulle bocche che devono essere svuotate manualmente una per una.

L3 - 17/04/2004 Mantenere i cordini in ordine. Se i cordini si muovono disordinatamente sui maillons delle bretelle usa degli O-ring in gomma (I.D.=3/4”, O.D.=1”, Phi 1/8”) acquistabili presso qualunque ferramenta per pochi spiccioli. Apri il maillon e pratica una bocca di lupo tra questo e i cordini sistemati in bell’ordine. In questo modo avrai risolto il problema. Vedi: Immagine: Usando gli o-ring per mantenere in ordine i cordini.

L3 23/3/1999 Non camminare sopra i cordini, specialmente su terreno roccioso, le fibre potrebbero rompersi e la guaina esterna potrebbe mascherare il danno. Evita anche di pizzicarli e controlla bene se presentano dei nodi che sortirebbero lo stesso dannoso risultato.

L3 19/4/1999 Porta con te un lucchetto extra, quando sganci gli elevatori dalla sella usalo per tenere insieme le estremità degli elevatori impedendo così che vadano in giro e si intreccino.

L3 28/03/2002. Ripegamento della vela. Non ripiegate la vela sempre simmetricamente rispetto al centro, questo può causare uno stress continua sul cassone centrale che rimane sempre all'esterno. Proteggete al meglio le centine del bordo d'attacco ripiegandole sotto la vela, per questo motivo è consigliata la tecnica detta "a cassoni" piuttosto che quella "tradizionale". Non premete troppo violentemente sulla vostra vela per far uscire l'aria rimasta all'interno.

• Quando voli la pressione dinamica (oltre a quella dell'aria nella quale sei immerso( detta pressione statica)) è dipende dalla desità dell'ariae dalla tua velocità al quadrato, un valore tipico a 50 km/h e al livello del mare può essere di 118 N/m^2. Quando stai piegando la vela con entrambe le mani (superficie complessiva di circa 0.024 m^2) con una forza di 20 Kg la pressione arriva a 8167 N/m^2 che è circa 70 volte maggiore di quella in volo... OCCHIO!

L3 10/04/2002 Connessione tra Sella ed Elevatori . Puoi scegliere tra questi tipi di collegamenti:

1. Quick-Link. Vedi immagine: Quick-Link (stainless steel). Non è così bella a vedersi come gli spessi moschettoni in alluminio anodizzato ma resiste meglio alla fatica e alla propagazione delle cricche. Il motivo è dovuto principalmente al carico simmetrico sui due lati dell'oggetto, carico che sui moschettoni in alluminio è ripartito differentemente per la presenza del meccanismo di chiusura.
2. Quick-Out Link. Vedi Immagine: Quick-Out Link. Si tratta di uno speciale moschettone che permette il distacco rapido degli elevatori (in volo)
3. Moschettone in Alluminio. Vedi Immagine: Moschettone Twist-Lock (basso), Moschettone Button-Lock.

• Decollo dal pendio. Sistemate il "ponte" verso l'interno. In seguito ad un decollo rovescio il cordino della speed potrebbe sfregare sul moschettone aprendoi il meccanismo twist-lock i lasciando uscire l'elevatore. Se usi i Button-Lock, invece, abbi cura di sistemare il pulsante verso l'esterno in modo che eventuale attrezzatura sporgente non interferisca con la chiusura dello stesso.

• Decollo con il verricello. Sistemate il ponte verso l'esterno (se la briglia di traino è agganciata al moschettone). Alcune persone hanno avuto dei problemi con l'apertura accidentale dei moschettoni quando la briglia di traino è stata fatta passare attraverso di essi. Eè meglio utlizziare un piccolo moshcettone triangolare Quick_link per collegare la briglia agli elevatori.

Quale scegliere? Se non sganci spesso la vela dalla sella usa i Quick_Link (stainless steel) invece di un moschettone in alluminio. Una cattiva ragione per sganciare la vela dalla sella: Così entra meglio nella sacca da trasporto. Una buona ragione: se voli con diverse vele/imbraghi. Quando riagganci la vela alla sella aumenta il rischio di creare dei nodi e perdi più tempo a prepararti. (specialmente se c'è vento in decollo).

L3 - 3/02/2004 Carico Alare. Aumentando il carico alare:

• Velocità. In incremento di 20 kg aumenta la velocità di 5 km/h. Vedi anche Zavorra. Le velocità minime in atterraggio e decollo aumenteranno anche loro (non per i principianti).
• Lo sforzo sui freni aumenta per la stessa escursione ma si possono ottenere virate più strette con meno freno compensando l'effetto di cui sopra. La differenza più sensibile è l'aumento dello sforzo a basse velocità.
• Considerando la Nota A in seguito ad una Chiusura (Frontale, Esecuzione) alla massima velocità la reazione è più ammortizzata e la vela è meno soggetta a chiusure,sembra reagire più violentemente ma la pendolata è più ammortizzata e offre una riaperturà più progressiva riducendo il rischio di una cascata di eventi.
• Stabilità di beccheggio. Sempre considerando la Nota A, la massa della vela eè ridotta rispetto a quella del pilota e il sistema "pendolo" è più stabile, è più difficile che si verifichi una chiusura mentre ci si muove sull'asse di beccheggio.
• Manovra di evasione (rapida affondata di un freno). La vela è meno soggetta al Negativo (Esecuzione).
• Tenendo a mente la Nota A, nel mezzo di una Spirale (Esecuzione) il pilota è decisamente più soggetto alla pressione perchè l'energia cinetica è maggiore ma la rotazione è più facile da mantenere e l'uscita più dolce (con meno pendolata).
• In turbolenza e in termica. Qui l'effetto del carico si fa sentire di più. La vela, per bassi angoli di inclinazione dalla verticale, è più dinamica ma anche più solida nell'insieme. Meno sballottamenti in turbolenza, meno chusure, meno necessità di usare i freni, più rilassante, la puoi lasciare volare per conto suo. Migliore penetrazione in termica, più precisione nelle virate.
• Resistenza alle chiusure alla stessa velocità. Se l'azione sul freno e tale da ottenere la stessa velocità all'aria che si otteneva prima dell'uso dell'aumento del carico alare, l'angolo di attacco è maggiore rendendo la vela più resistente alle chiusure. La variazione dell AoA (Angolo di Attacco) e proprorzionale all'aumento di carico. E' maggiore il beneficio di resistenza alla chiusure che l'incremento di velocità che varia con la radice quadra dell'aumento del carico. Occorre ricordare che l'azione decisa sui freni avvicina comunque allo Stallo (Completo, Risoluzione)

Nota A Vero per le vele di taglia media e grande. Le vele di taglia piccola possono diventare estremamente dinamiche nel range superiore di carico.

L4 - 25/06/2002 Zavorra. Se avete una zavorra solida (pericolosa per qualcuno a terra) tenetela con voi. Eliminando la vostra zavorra liquida (acqua) non avrete comunque grandi vantaggi sul tasso di caduta. Per esempio: se il vostro tasso di caduta è di 1.1 m/s e il vostro peso in volo è di 91 kg, eliminando una zavorra di 4.5 kg porterete il tasso di caduta a 1.072 m/s. Quindi concentratevi sulla tecnica, liberandovi della zavorra evidenzierete la vostra disperazione agli altri. Questa è la regola matematica da usare in questo caso:

            Forza » Coefficiente di attrito * Superficie * Velocità ^{^2}

Da cui si deduce che:

            Velocità finale = velocità iniziale * (peso finale/peso iniziale)^ 0.5

Considera che questa regola è applicabile alla tua velocità orizzontale quando vuoi aumentarla aggiungendo della zavorra. Per esempio se in assetto di volo sei a 91 kg e la tua velocità massima è di 45 km/h , con un appesantimento di 4.5 kg avrai un incremento del 2.5% in velocità, cioè 1.1 km/h.

Un pilota zavorrato perde efficienza in termica per due motivi: 1) per l'aumento del tasso di caduta 2) per la necessità di inclinare la vela maggiomernte la vela per eseguire una virata di uguale raggio. Il risultato è direttamente proporzionale all'aumento di peso. Solo se gareggi e ritieni di passare i 2/3 o più del tuo tempo planando (non termicando) è vantaggioso zavorrarti. Questo è ancora più vero quando sospetti che ci sia parecchia turbolenza, la maggiore agilità e ti permetterà di centrare la termica. Vedi anche Carico Alare.

L4 16/11/1999 Resistenza agli UV.

L4 1/5/1992 Portati dietro una busta di plastica abbastanza ampia da contenere la vela, ti potrebbe servire a tenerla asciutta nel caso piovesse.

L4 25/5/1999 Acqua Salata (danneggiamento da). Se sei finito in mare devi sciacquare tutta la tua attrezzatura in acqua dolce. Molti componenti potrebbero continuare a deteriorarsi anche quando l’acqua fosse evaporata del tutto: i cristalli di sale residui sono più duri della fibra aramidica (Kevlar) e si verificherebbe una danneggiamento da abrasione. Tuttavia, sciacquare in acqua dolce non e’ sempre sufficiente, a volte occorre sostituire tutto il fascio. Gli apparecchi elettronici finiti in acqua dovrebbero essere spenti il prima possibile, tolte le eventuali batterie e sciacquati in acqua distillata e lasciati asciugare completamente prima di essere riaccesi. Se voli spesso sopra specchi d’acqua abbi cura di sistemare i tuoi apparecchi elettronici in contenitori a prova d’acqua.

L4 1/6/1991 Se voli in zone infestate da zanzare e usi dei repellenti per insetti fai attenzione a sciacquarti per bene le mani prima di maneggiare la vela, alcuni componenti chimici potrebbero danneggiare il tessuto o i cordini.

L4 1/1/2001 Kit di Emergenza. Oggetti da trasportare con se nel kit di emergenza.

• 100 m di filo interdentale, occupa pochissimo spazio ed e’ molto resistente, può essere utile a prendere oggetti dalla gente a terra se siete su un albero.
• Una radio carica su una frequenza comune.
• Un fischietto per chiamare aiuto.
• Uno strumento multiuso (tipo coltellino svizzero)
• Una sega a “cavo” (necessita di due mani per funzionare) o meglio una sega ripiegabile a lama (una sola mano per funzionare) che è efficace anche su legni molto resinosi, tipo il pino.
• Degli antidolorifici potenti in modo da rimanere lucidi in attesa di eventuali soccorsi in caso di incidente.

Vedi anche Atterraggio sugli alberi.

L4 31/08/2001 Viaggi aerei.

1. Se stai volando all’estero vai a registrare la tua attrezzatura (tutta) presso la dogana dell’aeroporto prima di fare il check-in. L’ufficio doganale vi fornirà una ricevuta con i numeri di serie de materiale che avete denunciato che eviterà che vi paghiate le tasse al rientro.
2. Non lasciate il casco nella sacca, c’e’ il rischio che venga rotto.
3. Tieni gli apparecchi elettronici nel bagaglio a mano per evitare di essere chiamati dalla sicurezza dell’aeroporto per possesso di oggetti sospetti.
4. Metti gli oggetti fragili (non quelli elettronici) in mezzo alla vela.
5. Metti vela e sella all’interno di una grande busta per l’immondizia, eviterai di trovarla macchiata da eventuali liquidi presenti in stiva ..(vino, olio, etc..).
6. Per evitare danni alla sacca da parte del nastro trasportatore stringi bene tutte le fibbie, non lasciare code volanti o metti tutto in una altro sacco senza appendici.
7. Non applicare una nota sulla maniglia dell’emergenza con su scritto “Non tirare”.
8. Non portare un emergenza con carica esplosiva a bordo dell’aeroplano.
9. Non portate nel bagaglio a mano il vostro attrezzo multiuso tipo LeatherMan , vi verrà sequestrato.
10. Se avete con voi una radio VHF tenetevi pronti a mostrare il vostro patentino e la ricevuta delle tasse pagate.

L4 1/12/1998 Se l’automatico che collega le maniglie dei freni agli elevatori fa fatica a sganciarsi potete usare del burro di cacao sul maschio. Evitate l’uso di vaselina o di altri prodotti a base olefinica.

L4 26/5/1999 Volo in costume. Siate sicuri di riuscire ad utilizzare l’intera escursione dei freni. Se il volume del vostro travestimento è eccessivo potrebbe causare troppa resistenza all’avanzamento e indurre uno Stallo Paracadutale (Risoluzione). Se la vela deve sostenere il costume collegatelo agli elevatori “B” ma mantenete il peso contenuto. Non riducete troppo la visibilità, usate una vela facile al gonfiaggio.

L4 10/6/1999 Creme solari. I raggi UVA vengono assorbiti dall’acido urocainico (una molecola prodotta dagli strati epidermici più esterni) che viene alterato chimicamente all’interno delle cellule in un radicale libero a base di ossigeno. Questa nuova molecola degrada il collagene e l’elastina (le molecole che compongono la maggior parte della pelle), diminuendo l’elasticità della pelle (invecchiamento). Inoltre i melanomi maligni (la forma più letale di cancro alla pelle) è causato al 90% dai raggi UVA e solo al 10% dagli UVB. La suscebilità ai melanoma dipende da fattori genetici individuali come il colore del pelo, occhi e pelle e dal numero di nei che si hanno. Le persone di carnagione chiara hanno sei volte la probabilità di ammalarsi rispetto a quelli di carnagione scura. La maggior parte delle creme solari offre protezione contro gli UVB lasciando aperto lo spettro degli UVA, dando un falso senso di sicurezza. Gli UVA possono essere bloccati da poche creme, tra queste l’ossido di zinco (Quella pasta bianca che i guardaspiaggia mettono spesso sul loro naso). Controlla bene l’etichetta della tua crema per essere certo che contenga componenti che schermino anche dagli UVA (Parsol ad esempio). Usa un cappello dalla visiera ampia, pantaloni lunghi e maglietta a maniche lunghe.

L4 21/6/2000 Posizione della maniglia dell’emergenza .

L4 24/10/2000 Tavoletta dell'imbracatura. La tua imbracatura è stata progettata per ospitare una tavoletta di una certa larghezza: se vuoi rendere la sella più aderente usa della gommapiuma da sistemare all'interno della stessa. Riducendo le dimensioni della tavoletta potresti deformare l'alloggiamento dell'emergenza e bloccarla in sede.

L4 3/11/2000 Occhiali da sole. Evita gli occhiali polarizzati. Vanno molto bene per eliminare i fastidiosi riflessi di elementi orizzontali leggermente al di sotto di chi li indossa (perfetti per guidare e per pescare), ma in volo il terreno sottostante è troppo vario per produrre una polarizzazione con orientamento specifico. Inoltre potrebbero determinare una lettura imprecisa di alcuni apparecchi con il display a cristalli liquidi (come il variometro). Cavi dell'alta tensione saranno più difficili da scorgere poichè il loro riflesso verrà assorbito dalla lente. In generale, se i vostri occhi sono buoni ....potete vedere meglio senza occhiali da sole in ogni condizione. Per tutti quelli che necessitano di un occhiale che filtri la luce è consigliata una tinta giallo/arancio che aumenti il contrasto delle nubi e delle inversioni ma che tuttavia può dare dei problemi con la percezione a distanza. Scegli gli occhiali meno scuri che riesci a sostenere e ricorda che gli occhiali da vista normalmente già filtrano la maggior parte dei raggi UV.

L4 16/12/2000 Cordini sguainati. Generalmente si trovano sulle vele da competizione. Se sostituisci i tuoi cordini standard con quelli sguainati avrai un miglioramento nel tasso di caduta e quindi un migliore rapporto Portanza/Resistenza all'avanzamento, ma non nella velocità (dovrai ritrimmare la vela per quello). Le reazioni della vela in turbolenza saranno più "secche" e i cordini saranno più soggetti ai nodi e a raccogliere rametti e spazzatura in genere in decollo. Si degradano più rapidamente perchè non hanno nessun tipo di protezione dai raggi UV e assorbono l'umidità più rapidamente (decollo sulla neve).

L4 - 2/1/2004 Asole - Metodo di collegamento. Alcune vele hanno, sull'intradosso, dei passanti extra per modificare l'assetto della stessa in volo. Segui le indicazioni in figura per collegare il cordini con queste asole. Immagine (Asole - Collegamento)

L4 8/1/2003. Rumore carrucole freni . Seti stanco del cigolio prodotto dalle carrucole? Non usare lubrificanti a base olefinica, potrebbero danneggiare la tua vela se vi entrano in conttatto, meglio un lubrificante a base Siliconica. Ricordati di eliminare l'eccesso

L4 - 2/06/2004 Riduzione Resistenza all'Avanzamento del Pilota. La riduzione dell'attrito aerodinamico del pilota con l'uso di un imbrago profilato o altri mezzi aumenterà l'angolo di attacco della vela. La velocità diminuirà di conseguenza ma ci sarà un miglioramento nelle prestazioni di portanza/resistenza. Vedi anche: Top-landing - Aumento dell'attrito del pilota, Cordini sguainati.

L4 - 24/06/2004 Regolazione dell'Acceleratore.

• Lunghezza delle cime
  • La corretta lunghezza delle cime collegate alla pedalina si ottiene quando, a gambe tese, le carrucole sulle bretellesi toccano.
• Ridurre lo sforzo d'uso
  • Se avete una pedalina singola... prendete una pedalina doppia. La prima barra vi permetterà di afferrare la seconda con le ginocchia meno piegate
• Se state già usando una pedalina doppia: comprate un nuovo paio di carrucole e delle cimette più lunghe di quelle che montate normalmente . Collegate le nuove carrucole alle estremità delle cimette sugli elevatori utilizzando Sistema di collegamento della speed. Poi fissa un'estremità delle nuove cimette su un punto adeguato dell'imbrago e falle passare dentro le nuove carrucole seguendo poi la tradizionale strada prevista dal costruttore dell'imbrago fino alla pedalina. In questo modo avete una demoltiplica 2:1 della forza ma il doppio della corsa. Se la corsa risulta troppo lunga per le vostre gambe praticate un piccolo nodo su cordino a monte delle nuove carrucole per eliminare la demoltiplica da quel punto in avanti.
  

Vedi anche : Uso dell'acceleratore

Frasi Topiche

L4 1/1/1998 Non ci sono bravi piloti solo vecchi piloti.

L4 1/1/1998 La sola cosa migliore di andare più alti e quella di scendere per primi

L4 1/8/1998 Sono un pilota esperto, capace e pieno di talento con un eccellente giudizio. Uso la mia esperienza e il mio giudizio per evitare di trovarmi in situazione dove dovrei fare affidamento sulle mie capacità e sul mio talento.

L4 22/12/1999 Un’ analogia per descrivere gli stadi di apprendimento è divisa in quattro.

1. Ignoranza Inconsapevole (Principiante)
2. Ignoranza Consapevole (Intermedio)
3. Conoscenza Consapevole (Avanzato)
4. Conoscenza Inconsapevole (Guru)

L4 2/2/2000 Leonardo da Vinci: Per una sola volta che hai provato la sensazione del volo camminerai sulla terra con gli occhi rivolti al cielo, perché li sei stato e li agogni di tornare.

L4 04/02/2002 E' senz'altro meglio stare qui sotto sperando che tu fossi lassù piuttosto che stare lassù sperando che tu sia quaggiù.

L4 04/02/2002 Chiunque viva è destinato a morire, non tutti quelli che muoiono, tuttavia, hanno vissuto. Noi ci prendiamo questi rischi non per sfuggire alla vita ma per evitare che la vita fugga da noi.

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