Salve a tutti!

Eccoci di nuovo all'ormai consueto appuntamento mensile con il mondo del parapendio.

Da questo numero inizieremo la pubblicazione di una serie di test sulle ali più conosciute presenti sul mercato nazionale, per farvi conoscere pregi e difetti di questo tanto discusso ma non abbastanza conosciuto parapendio. Le prove si baseranno su alcuni punti: - estetica - trasporto - gonfiaggio - decollo - volo - atterraggio - ripiegamento.

Inizieremo per diritto di cronaca (perdonatemi l'espressione) con la ditta campione del mondo, la "Ailes de K", anche perchè quest'anno ha presentato una novità destinata a cambiare l'aspetto del parapendio negli anni a venire.

Genair, ovvero l'uovo di Colombo
Fin dai suoi esordi, il parapendio ha manifestato il suo comportamento scorbutico durante il volo in turbolenza.

Coloro che hanno incontrato una termica o un vortice abbastanza robusto si sono accorti che il loro paracadute, chi più chi meno, tendeva a chiudere i cassoni laterali o addirittura a piegare all'interno le estremità; effetto che risulta ancor più esagerato se il pilota è sottopeso rispetto alla superficie alare.

Questo inconveniente è causato principalmente dalla perdita di compressione interna dovuta ad angoli di incidenza negativi (discendenze forti o raffiche laterali).

Per ovviare a questo problema, bisognava creare un paracadute che, una volta gonfio, mantenesse la pressione interna indipendentemente dall'angolo di incidenza.

Il signor Kalbermatten e C. ci hanno pensato per primi ed hanno messo a punto un paracadute con valvole di ritegno e cassoni chiusi.

Ma veniamo alla prova.

Estetica
La Genair, come le altre ali di K, viene fornita sprovvista di sacca e seggiolino, all'acquirente dunque di scegliere ciò che preferisce tra le numerose in commercio; quella prestataci assieme al paracadute per la prova, era una Sup'Air con relativo zainetto, ditta che è sicuramente "l'Armani" dei seggiolini da parapendio.

La sacca, in nylon molto pesante, è garantita impermeabile, ha gli spallacci regolabili, le asole per infilare i pollici, la cinghietta girovita e, sul lato schiena, una tasca interna per inserire un'imbottitura o uno schienale rigido nel caso dobbiate camminare a lungo per raggiungere il decollo.

Comodità di trasporto garantita, dunque, grazie anche al peso ridotto che è di soli 6,5 kg. (Peso sulla bilancia: solo ala kg 4,8; solo seggiolino kg 1,5; solo sacca kg 0,2.)

Le vele sono per lo più in colori fluorescenti abbinati al bianco, l'accostamento delle tinte è gradevole e sicuramente non lasciato al caso, del resto la ditta costruttrice è la Air Gautier con circa 100 dipendenti, già rinomatissima veleria per barche (è una delle più grandi e vecchie della Svizzera), ed attualmente impegnata principalmente nella costruzione delle vele di mister K (quasi 100 la settimana).

Il tessuto (costruito appositamente) è nylon C.C.39 intramato tipo "Ripstop", del peso di 39 gr. per metro quadro.

Anche se tutte le vele di K hanno il Gutesiegel, qualcuno aveva sollevato dei dubbi sulla resistenza agli U.V. delle vele fluò, e ciò ha spinto il costruttore a sottoporre a collaudo un paracadute usato in campo scuola per più di 1 anno; ebbene, ha resistito ad un carico di 6 G.

Dubbi infondati dunque, ma vi consiglio di non lasciare per troppo tempo le vele aperte al sole; la raccomandazione è riportata in tre lingue anche sulle targhette di caratteristica, cucite alle centine esterne di tutte le Ali di K.

La Genair 510 ha 10 cassoni (5 chiusi e 5 aperti) e misura 23.5 mq. reali (corrispondenti a quelli dichiarati).





È consigliata a piloti con peso superiore ai 65-70 kg; per quelli più leggeri c'è a disposizione una misura più piccola, forse un poco più efficiente ma con un tasso di caduta leggermente superiore (chiaramente a parità di carico alare).

Il fascio funicolare è composto dall'ormai stracontrollato cordino di kevlar da un millimetro, rincalzato con polipropilene prestirato, che ha un carico di rottura intorno ai 100 kg.

Le bretelle sono in nylon ad alta tenacità di cm 3 di larghezza, dotate di serie di un esclusivo sistema di trim variabile.





Tutta l'ala ed il sistema di trimaggio sono coperti da brevetto internazionale.

Gonfiaggio
Grazie alla leggerezza del tessuto ed alle bocche centrali molto grandi, l'ala sale dolcemente anche in assenza di vento e dà al pilota tutto il tempo di controllare la corretta apertura prima del decollo: le bocche chiuse non sono un ostacolo, e le estremità si gonfiano altrettanto rapidamente.

Decollo
Nei 18 voli di prova che ho effettuato personalmente, non ho mai dovuto fare più di quattro passi (peso kg 80), l'accelerazione della rincorsa è uniforme e precisa (grazie ai trim) e, anche se capita di correre poco e frenare molto, ti "porta via" senza grossi problemi.

Volo
In volo, la Genair grazie ai cassoni pressurizzati, infonde sicurezza, si muove ben poco e, anche nelle turbolenze discrete, il movimento a "fisarmonica" è veramente ridotto.

La gamma di velocità va da una minima di 22 km/h (p2 m/sec) ad una massima di 40 km/h (-4 m/sec).

Utilizzando soltanto i freni (senza i trim) la velocità massima si riduce a 30/32 km/h (-3 m/sec), e quella minima rimane pressochè inalterata.

II profilo del Genair: alle estremità alari si notano i cassoni chiusi.

I "trim" (non bloccabili) consentono di cambiare in volo l'angolo d'incidenza.

Lo stallo viene raggiunto azionando i freni oltre il 65% tuttavia, per stallarla completatamente, bisogna tirare con una certa decisione oltre l'80%; non sono mai riuscito a farla collassare: la Genair rallenta, stalla, ma una volta rilasciati i freni, salta decisamente in avanti e dopo due scampanate riprende l'assetto di volo normale.

La maneggevolezza è discreta, ed anche se la rigidità del profilo indurisce un pochino i comandi, spostandosi con il seggiolino è possibile girare anche le termiche più piccole.

Tuttavia un appunto negativo lo devo fare: in caso di condizioni deboli, dovendo ridurre velocità e tasso di caduta al minimo, si è costretti ad usare per lungo tempo i trim e questo comporta una certa fatica poichè non sono bloccabili.

Attenzione, non apportate comunque nessuna modifica autonomamente senza aver prima interpellato l'importatore o il costruttore: rischiereste di provocare assetti pericolosi.

Un piccolo avvertimento a chi potrebbe pensare (come qualcuno ha già fatto) che un simile paracadute non si "chiude" mai, e si sente per questo autorizzato a volare anche in giornate particolarmente turbolente per un paracadute: se una discendenza (basta un -5) sarà così forte da annullare la vostra forza peso in corrispondenza delle estremità, a nulla serviranno i cassoni pressurizzati, anzi, non potendosi piegare in parte, lo faranno completamente e la loro riapertura risulterà più difficoltosa che in un paracadute normale.

Perfino un deltaplano può avere problemi con la turbolenza, eppure sono costruiti con 25 kg. di tubi in Avional; una giornata tranquilla per un delta può essere eccessivamente turbolenta per un parapendio: imparate a riconoscere le condizioni pericolose e statene alla larga.

Atterraggio
Se eravate abituati ad arrivare ogni volta in "centro", dovrete avere un pò di pazienza: la Genair vola decisamente più di un'altra ala, perciò le prime volte avrete la tendenza ad arrivare un pochino lunghi; basteranno comunque una decina di voli per abituarsi e tutto tornerà come prima.

I deltaplanisti hanno lo stesso problema quando passano da un "mono" ad una "doppia superficie", ma al massimo tutto si risolve con un paio di montanti da cambiare, voi, che non li avete, dovreste cavarvela meglio.

Ripiegamento
Forse è l'unico punto dolente della Genair.

L'aria infatti ha una certa difficoltà ad uscire dai cassoni chiusi, ma anche in questo caso, con un pò di pazienza e seguendo le istruzioni sul manualetto in dotazione, imparerete a farlo con una certa velocità.

In conclusione un'ala veramente eccellente che, grazie al profilo chiuso ed alle valvole di ritegno, garantisce prestazioni e sicurezza ad alto livello.

Infine il prezzo: circa 3.300.000 lire come già detto senza seggiolino e senza sacca: caro? al mercato l'ardua sentenza.

Un particolare grazie all'importatore Hannes Kostner di Corvara (BZ), ed ai suoi collaboratori, per la loro disponibilità e per le preziose informazioni.

Nel prossimo numero pubblicheremo la prova I.T.V. Alnajr, ala campione di Francia.

Buoni voli



Le valvole di ritegno ovvero l'uovo di Colombo





Il funzionamento delle valvole di ritegno è elementare ma molto ingegnoso.

L'aria entra dai cassoni aperti ed attraverso la centina in rete, dopo aver sollevato la membrana di spin, gonfia i cassoni chiusi.

Una volta raggiunta la pressione massima l'aria cerca di uscire spingendo così la membrana contro la centina in rete.

Non appena la pressione nei cassoni chiusi diminuirà a causa della traspirazione della vela, simultaneamente nuova aria penetrerà attravrso la centina in rete per ristabilire l'equilibrio.

Semplice no? Proprio come l'uovo di Colombo.