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| Gobba?.... Quale gobba? |
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aggiornato il 07 05 2008  "Salve, siamo tre piloti di paramotore saremmo interessati ad un corso siv avanzato/acro in paramotore 1 brevettato parapendio da 7 anni con una buona capacità sia in libera che in paramotore, io brevettato paramotor da 4 anni con un paio di centinaia di ore in paramotor e una ventina di voli alti non radio assistiti in libera, l'ultimo brevettato paramotor da 2-3 anni con una decina di voli alti in libera. Tutti e tre abbiamo fatto un corso siv in paramotor senza fare però: stallo totale, stallo di b, negativo; di acro ci terremmo a fare bei wing over qualche sat e magari una sbirciatina a qualche elicottero, le nostre intenzioni sarebbero fare il corso in paramotor visto che 2/3 è brevettato paramotor. Abitiamo in Campania, ma siamo disposti a spostarci. Saluti, lo sceriffo." SIV in paramotore? Ma come si farà mai... Acro in paramorore? Poverettinoi... Sat ed elicottero in paramotore con dieci voli alti? Oddioddioddio! Che faccio? Gli consiglio di telefonarmi, eccheccavolo, almeno per capire cosa sta succedendo. Non mi chiama, gli scrivo: "Salve. Al di là di una vaga perplessità a proposito di attestati di prm rilasciati 4 anni or sono (???), ne ho parlato con Nesler e riteniamo non sia il caso di effettuare "negativi", "qualche SAT" o "stalli totali" con il paramotore; possiamo senz'altro venirti incontro però per quello che riguarda la "sbirciatina a qualche elicottero". Al fine di servirti al meglio, dunque, comunicami pure qual è l'eliporto più vicino al tuo domicilio. Leggo che siete disposti a spostarvi: bene! vi consiglierei in tal caso l'aeroporto di Pratica di Mare dove, nelle giornate "buone", potreste sbirciare gli NH500, piccolini ma rompicojoni; a volte gli A109, più grandicelli e proporzionalmente più rompicojoni; nonché gli AB 206, AB 212, AB 412 e, se proprio siete incontentabili, qualche CH47C. Tutto ciò è decisamente più interessante, dal punto di vista della prosecuzione della esistenza in vita, del provare ad eseguire un elicottero con una esperienza di venti voli alti non radioassistiti e soprattutto con venti chili di paramotore sulle spalle. Il mio consiglio, scherzi a parte, è quello di seguire un serio corso SIV, lasciando a casa il ventolone. Se trovi un istante tra l'aspirazione, la compressione, lo scoppio e lo scarico, chiamami pure che ne parliamo. Maurizio Savino" A questo punto mi chiama, ci facciamo un sacco di risate insieme, e lui mi dice che in definitiva non sapendo niente di SIV e acro, mi aveva semplicemente comunicato quello che gli sarebbe piaciuto eseguire con il ventolone sulle spalle. Diventati amici e chiesto il permesso, ho passato il nostro scambio di mail a uno degli arguti (...) opinionisti (...) della nostra tribù. Ecco il risultato. "Mi è stato conferito ufficialmente, dal legale rappresentante della gabbia (di matti), l'incarico di fornire consulenza tecnico-areonautica sull'argomento. Nonostante da un punto di vista normativo è alquanto improbabile che le affermazioni contenute nella richiesta corrispondano al vero, non è da escludere la valenza tecnica di tali manovre eseguite con il paramotore. A mio avviso si potrebbe approcciare l'argomento "elicottero" in due modi: A) manovra semi tradizionale; con il paramotore al regime minimo (si consiglia solo con utilizzo della frizione centrifuga), si innesca la figura in modo classico e non appena raggiunta la configurazione si dà motore fino al 75% di RPM. Descrivere il risultato è un po’ complesso, vista l'azione contemporanea di diverse forze che agiscono sul complesso ala-pilota-motore. Infatti mentre il pilota ruota sul suo asse verticale con una massa di una ventina di chili disassata, il motore genera una coppia torcente sull'asse di rollio, e l'elica genera una discreta spinta in avanti. Dalle simulazioni effettuate la manovra risulta spettacolare, e i rischi non classificabili fra le statistiche di incidenti in parapendio e nel volo in genere. Infatti il pilota muore per strangolamento (da aggiungere che le abrasioni da kevlar sono altamente infettive). B) manovra innovativa; questa è senza dubbio la migliore sia per spettacolarità sia per i bassissimi rischi di decesso per infezione da kevlar. Con il motore in regime minimo si innesca una spirale molto accelerata e al raggiungimento dei 90 gradi (paralleli alla linea dell'orizzonte) si da gas fino a raggiungere il 100% di RPM. Naturalmente è necessario apportare delle modifiche all'attrezzatura per poter eseguire la manovra in sicurezza. Innanzi tutto la radio; viste le notevoli accelerazioni in gioco è necessario assicurare l'apparato e munirlo di auricolari da casco, per evitare che il microfono con cavo spiralato, entri in effetto frusta creando problemi alle comunicazioni verso terra. Inoltre è consigliabile invertire la rotazione del gruppo riduttore-elica per evitare il repentino aumento della velocità di caduta dovuta alla spinta dell'elica, con conseguente carotaggio del suolo, perché, non dobbiamo dimenticare che siamo in forte rotazione. A tal proposito consiglierei un ulteriore accorgimento tecnico per risolvere uno dei più grandi problemi dei piloti di elicottero: il problema della coppia. In verità oggi numerosi piloti hanno più di un matrimonio fallito alle spalle con conseguenti esborsi economici e complicazioni legali. Ma non divaghiamo. Per annullare l'effetto della coppia dell'elica, si potrebbe valutare la possibilità di inserire un piccolo rotore anticoppia. Due sono le soluzioni studiate: 1) applicare il rotore anticoppia all'estremità di un asse (che da ora chiameremo brevemente "trave di coda) e inserire il trave nel complesso Pilota-motore (vedi schema allegato). Dalle prove statiche eseguite alcuni piloti collaudatori hanno apprezzato molto la configurazione pilota-trave di coda. Altri meno! 2) applicare il rotore di coda ad uno degli scarponcini, in modo tale da poter ottenere, oltre all'annullamento della coppia del rotore principale, anche la possibilità di dosare la forza del piccolo rotore di coda, (da questo momento denominato rotore da scarpa). Infatti piegando le ginocchia, il pilota può agire sulla lunghezza del braccio (braccio in senso meccanico, in quanto trattasi di gamba) ed avere un efficiente effetto di controllo sull'asse di imbardata, elemento fondamentale per ottenere virate perfettamente coordinate. Tutte le soluzioni sopra studiate fanno avvicinare il pilota all’ala rotante, anche solo per una sbirciatina (anche perché il 118 ha un bellissimo Agusta A109), ma ricordate sempre di tener conto, mentre provate queste configurazioni, del vero pericolo: le condizioni meteo. Ricordate inoltre che tutte le modifiche sopra descritte vanno eseguite esclusivamente da personale specializzato dotato di adeguati requisiti, onde prevenire ogni tipo di inconveniente (es. malfunzionamenti psico-radio-rotativo-attitudinali). Buoni voli! DanRoc."
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