Per volare in sicurezza
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Una nuova tecnica 
La chiusura asimmetrica. Da quando esiste il parapendio è accompagnato dalla fama che si chiude in turbolenza. Tantissimi incidenti sono successi perché le vele si sono chiuse e il pilota è stato sorpreso dal comportamento imprevisto della vela collassata. Però proprio la capacità di potersi chiudere fa si che il parapendio sia probabilmente il più sicuro velivolo che esista - premesso che il pilota lo sappia pilotare e che venga usato nella condizione per le quali è adatto. L'ala flessibile ha un vantaggio enorme: strutturalmente è (quasi) indistruggibile. La vela ammortizza grosse turbolenze chiudendosi anziché essere dirottata rapidamente in una direzione non controllabile, (probabilmente con i cordini per un momento senza carico e quindi non controllabile per alcuni istanti). Abbiamo costruito tanti anni fa alcuni prototipi che non potevano più chiudersi, usando dei sistemi di valvole, aloni gonfiati e stecche in alluminio e fibra di vetro. La più famosa vela con un sistema di "antichiusura", e l'unica che sia stata venduta ufficialmente, era la "Gemma" della "ITV". Era famosa soprattutto per il fatto che in turbolenze fortissime non chiudeva, ma accelerava improvvisamente, scaricava i cordini e spesso sorpassava il pilota - il quale si poteva considerare fortunato se non toccava la calotta. Abbiamo presto capito che il parapendio deve chiudersi per essere sicuro, e che la meta dei costruttori deve essere la prevedibilità e la controllabilità delle chiusure. La vela ottimale ammortizza turbolenze grosse fino ad una certa intensità con la deformazione d'alcuni cassoni senza chiusura. Superata questa intensità l'energia deve essere convertita in qualche maniera e l'ala si chiude, senza grandi movimenti sulle tre assi. Mantiene quindi la direzione di volo, non picchia eccessivamente e il tasso di caduta resta minore di 7 m/sec. (La velocità che si definisce ancora atterrabile senza grandi lesioni - premesso un atterraggio in piedi!). La maggior parte delle vele da scuola hanno questo comportamento, il quale però si paga con maneggevolezza e prestazioni ridotti. Anche le vele più avanzate sarebbero cosi sicure, ma richiedono l'intervento corretto del pilota. Prima di passare alla discussione del giusto comportamento, vorrei precisare la definizione di chiusura asimmetrica. In caso il parapendio sia colpito da violente turbolenze, può chiudersi asimmetricamente o può collassare. Collasso e chiusura asimmetrica dal punto di vista aerodinamico sono completamente differenti. Il collasso è una deformazione della struttura flessibile del parapendio schiacciando e deformando i cassoni, disturbando cosi il flusso regolare dei filetti fluidi e quindi la portanza. Se l'angolo d'incidenza del vento relativo a causa di turbolenze, manovre sbagliate, vortici o l'eccessivo uso dell'acceleratore per un attimo non è più positivo, ma negativo, la direzione della portanza sul profilo s'inverte. La portanza accelera il profilo invertito velocemente verso il basso, causando una chiusura asimmetrica. Più sono piccole le bocche, più tempo è necessario per l'uscita dell'aria dai cassoni (= collasso) e più grande diventa la chiusura asimmetrica. Una chiusura asimmetrica è sempre seguita da un collasso dell'ala, ma un collasso può anche avvenire senza una chiusura asimmetrica. Principalmente non è il collasso che fa girare e picchiare il parapendio, bensì la portanza invertita sulla semiala. Sull'argomento come comportarsi nelle turbolenze per evitare chiusure si potrebbe scrivere un intero libro. Ciò è molto complesso e dipende dall'attrezzatura (vela e l'imbrago), dalla posizione di seduta, dalle capacità mentali e fisiche del pilota e dalla sua preparazione e allenamento. In quest'articolo però ci dedichiamo alla giusta reazione durante una chiusura asimmetrica. Chiusure asimmetriche e collassi laterali di meno della metà del bordo d'entrata - o meno di un terzo del bordo d'uscita - generalmente non causano rotazioni o grandi variazioni della direzione di volo. Spostando leggermente il peso verso il lato intatto e contrastando un'eventuale tendenza di rotazione con il comando, la situazione dovrebbe essere facilmente controllabile. Se una chiusura di meno della metà dell'ala provoca delle reazioni pericolose, è di solito provocata dalla reazione sbagliate del pilota. Un errore tipico è contro-frenare eccessivamente. Un altro errore comune è rilasciare ambedue i comandi spontaneamente, come succede quando si prende una chiusura in uscita imprevista da una termica. Normalmente le vele omologate con delle chiusure del genere si riaprono molto velocemente ed in modo affidabile ed è sufficiente mantenere la direzione di volo con un leggero intervento di peso e comando. Le chiusure maggiori di metà dell'ala sono più impegnative e la giusta reazione dipende da vari fattori. Se la posizione del pilota nell'imbrago non è equilibrata (seduta, quasi verticale, in piedi), la perdita di portanza di un lato provoca non solo che il lato chiuso si abbassa rapidamente, ma anche una rotazione del pilota sull'asse verticale, non conforme al movimento dell'ala. L'inerzia della massa del pilota provoca un movimento fuori asse e fuori tempo che può ampliare la chiusura o causare una chiusura aggiuntiva sul lato opposto. In più succede spesso che il pilota si spaventi per il cadere indietro e freni eccessivamente i comandi. Negli anni noi abbiamo sviluppato una tecnica per come reagire un caso di una chiusura grossa come quella descritta, tecnica che nella maggior parte dei casi dovrebbe funzionare. Consigliamo al pilota in caso di chiusura eccessiva di aggrapparsi con la mano dal lato aperto e con il comando in mano alla bretella subito sopra il moschettone principale ed di tenersi fortemente - quanto necessario per ottenere una posizione di seduta centrata. Cosi tutto il peso è spostato sul lato giusto, la vela è contro-frenata correttamente senza rischiare di portarla in negativo e la direzione di volo è facilmente controllabile tenendosi più o meno forte. Dopo la stabilizzazione il pilota può accelerare la riapertura frenando profondamente il lato chiuso, rilasciando il comando subito quando l'ala si riapre, per evitare di portarla in negativo. La classica tecnica di "pompare" spesso non funziona tanto bene e causa dei disturbi anche per il lato aperto. Rimane la possibilità di una chiusura grossissima, più dell'80% del bordo d'entrata o più della metà del bordo d'uscita. Dato che la reazione di un'ala collassata non dipende da quanto è collassato il bordo d'entrata, bensì da quanto manca del bordo d'uscita, in seguito mi riferirò solo al bordo d'uscita. Siccome con l'aumento del carico alare sulla parte rimanente dell'ala l'escursione del comando fino al punto di stallo si riduce estremamente, dosare il comando per mantenere la direzione di volo è assai difficile. Spesso con delle chiusure cosi grosse l'effetto del comando e dello spostamento peso non è più sufficiente e si ha la scelta fra rotazione positiva o negativa. In questo caso ci rimano solo l'emergenza o a quota sufficiente lo stallo. Tantissimi incidenti gravi sono avvenuti perché il pilota anziché fermare la rotazione ha subito provato a lanciare l'emergenza. Purtroppo la possibilità di un malfunzionamento dell'emergenza (ingarbugliamento con la vela) lanciata durante una rotazione sono elevati e il tempo di apertura è assai lungo. Durante un stallo abbiamo una discesa verticale senza rotazione a meno di 8m/sec, durante una chiusura di due terzi contrastata correttamente arriviamo a meno di 6m/sec; ma durante una rotazione positiva o negativa possiamo rapidamente arrivare a delle velocità oltre 100km/h! Quindi la regola principale è "fermare la rotazione" e dopo decidere cosa fare. Consiglio per chi subisce spesso delle grosse chiusure e per chi vola in condizioni forti di rivedere la posizione di seduta nell'imbrago e di allenarsi al giusto comportamento. Soprattutto le chiusure asimmetriche con acceleratore al massimo devono essere provate all'inizio sull'lago, possibilmente con l'assistenza di un pilota esperto. Purtroppo la maggior parte degli istruttori non sono in grado di insegnare la tecnica avanzata per la giusta reazione in caso di chiusure asimmetriche di oltre il 50% del bordo d'uscita, anche perché questo non è più il loro mestiere ma quello di piloti professionisti come collaudatori e acrobati. Anche la simulazione di una chiusura più della metà dell'bordo d'uscita richiede delle tecniche particolari, un pilota "normale" non riuscirebbe ad chiudere la vele volontariamente cosi tanto. Quindi vi consiglio, se avete l'intenzione di perfezionare la vostra tecnica partecipate ad un SIV avanzato o organizzate con degli amici uno stage con un professionista adeguato. In questo video potrete vedere allievi di S.I.V. che utilizzano la tecnica sopra descritta allo scopo di gestire grosse chiusure asimmetriche provocate tirando con forza la bretella anteriore senza tenere la maniglia del freno in mano. Per scaricare il video clicca su: "video asimmetriche"
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