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Non potevamo mancare di contattare direttamente le aziende che sono le protagoniste vere e prime di questo mercato e delle sue evoluzioni. Non solo, ma sono anche le prime realtà a toccare con mano le problematiche che derivano,dall'evoluzione stessa dei mezzi e che in parte addirittura la determinano. Abbiamo scelto la logica di porre a tutti le stesse domande. Lo abbiamo fatto in modo da poter confrontare non solo cosa dicono, ma le eventuali differenze e contraddizioni. Abbiamo inviato e sottoposto l'intervista alle 20 principali aziende del settore. Come vedete, hanno risposto in molti e coloro che non lo hanno fatto è stato per tempi stretti o perchè in questo periodo era assente il tecnico che si occupa di questi aspetti. Sì, ho detto il tecnico, poichè le questioni che siamo andati a porre riguardano anzitutto un ambito tecnico, poichè è sul quel piano che volevamo conoscere una serie di elementi. Credo che sia interessante per tutti andare a vedere quali sono state le risposte e le differenze. Senza voler pilotare la vostra lettura, mi preme però sottolineare alcune cose. Tutti hanno ben chiaro di cosa si tratta e delle caratteristiche della vite neutra o instabile; tutti sono consapevoli del fatto che si tratta di un fenomeno generalizzato e non specifico ed infine tutti sono concordi nel dire che le procedure di uscita dalla configurazione sono relativamente codificabili, a patto che si tratti di una vite neutra. Diverso è il discorso per la vite instabile, per la quale tutto diviene più complesso e poche sono le indicazioni.
Ma quello che anzitutto emerge è una grande differenza sulla filosofia che sottende alla questione. Un gruppo vive questa limitazione tecnica solo come un elemento che bisogna cercare di rimuovere e basta, a qualunque costo. Altri invece sono convinti che si tratti di un limite tecnico che i piloti devono conoscere ed essere addestrati ad affrontare nell'eventualità che si presenti (fermo restando che naturalmente gli studi nel futuro possano dare ulteriori elementi). Infine, siamo anche in presenza di un certo numero di aziende che sottolinea il fenomeno come eccezionale e marginale, gonfiato a dismisura dai riflettori della stampa specializzata. Altro elemento che emerge per diventare poi addirittura una polemica diretta, è quello secondo il quale il problema è determinato dal fatto che il sistema di omologazione DHV sarebbe totalmente inadeguato per verificare in fase di omologazione la questione ed evitare così che possa giungere al pubblico una vela che manifesti questo comportamento. Anzi, Alex de Neufville addirittura va oltre, dicendo che nell'omologazione CEN questo problema non si può manifestare, e invita la nostra rivista a non pubblicare prove di vele omologate DHV.
Come vedrete dunque, queste interviste sono dense di importanti significati e ci aprono panorami anche nuovi rispetto alla problematica. Personalmente, non condivido alcuni toni di approccio al problema. Prescindendo dai contenuti tecnici, credo che sia dovere di tutti su un argomento come questo usare la linea della chiarezza e dell' approfondimento tecnico.
Lo spostamento di attenzione sul piano della polemica rischia di portare distanti dall'importanza di affronatere il problema per quello che è. Non può un fattore di sicurezza diventare l'occasione di uno scontro di interessi economici. Non condivido neppure la saccenza con la quale in assoluto qualcuno vuole trasparire come il primo della classe. Forse lo sarà anche, ma non dovrebbe essere lui a dirlo e semmai dovrebbe contribuire ad un bene più prezioso per tutti, quello della conoscenza messa a disposizione. Ringraziamo comunque tutti questi professionisti che si sono resi disponibili a portare la propria esperienza e testimonianza alla conoscenza di tutti. Sappiamo che è uno sforzo ed anche l'assunzione di un rischio per tutti. Esporsi vuole anche dire essere disponibile ad essere contestati e a mio avviso essere presenti in questo contesto è già un segnale altamente positivo e costruttivo.
Vediamo ora che cosa ci hanno detto.

ADVANCE
Rispondono: Robert Graham, Olivier Nef e Claude Thumheer (team Ricerca e Sviluppo) e Valery Chapuis (settore commerciale)

• Si sente spesso parlare di "vite autostabile ", ma di cosa si tratta in effetti? Si tratta di una spirale che, senza l'intervento del pilota, rimane in configurazione: è neutra.
Per semplificare, è un fenomeno legato principalmente ad uno squilibrio nella ripartizione delle forze che intervengono sull'ala, quando il pilota è "decentrato".

• Quando e come si origina?
L'origine di questo squilibrio è dovuta alla forza centrifuga che trasferisce il peso del pilota verso la semi-ala esterna. Più un'ala è dinamica e maneggevole, più velocemente entra in 360 e più è sensibile a questo fenomeno, perchè riesce a "spingere" energicamente un pilota passivo verso l'esterno. Entrano poi in gioco anche altri fenomeni aerodinamici, troppo complessi da spiegare in poche righe, come la resistenza delle estremità alari che cambia con la velocità e con l'angolo di incidenza.

• Come si può risolvere questo problema? Si tratta di un lavoro da farsi sull'insieme dell'ala per renderla meno maneggevole e meno dinamica ai comandi.
Per esempio, in fase di sviluppo dell'Epsilon 4, abbiamo provato diversi svergolamenti delle estremità alari per trovare quello che rispondesse al meglio alle esigenze di un'ala più dinamica rispetto all'Epsilon 3.
Sulle estremità alari, un cordino principale C/D più corto o i cordini dei freni più lunghi, avrebbero determinato reazioni diverse, meno dinamiche.
Ma optare per questa scelta non era giustificato, perchè nella nostra gamma abbiamo l'Alpha, che è la vela che corrisponde perfettamente al pilota che desidera un'ala più "calma".

• Perchè questo fenomeno non esisteva nel passato, o comunque perchè è divenuto oggi così importante?
Il fenomeno della spirale neutra o instabile è sempre esistito, ma si man festava solo in condizioni di volo rite nute "estreme" per l'epoca, con dei piloti dalla grande esperienza e vele meno allungate.
Oggi, con la "banalizzazione" delle manovre estreme (per esempio, i nuovi piloti vogliono provare subito i wing-over o la SAT), questo fenomeno si verifica più di frequente ed è meno ben controllato dai piloti. Oltretutto, le vele di oggi sono più dinamiche rispetto a quelle della generazione precedente - come il caso del nostro Espilon 4 rispetto all'Epsilon 3 - perchè ciò corrisponde ad una richiesta del mercato e all'evoluzione della nostra gamma.
Le vele omologate DHV 1-2 sono più allungate che in passato, i profili sono migliorati, il rendimento è superiore; sono dunque divenute più sensibili ai fenomeni aerodinamici.

• Avete riscontrato questo tipo di comportamento anche nei vostri parapendio?
Certo, perchè quando un parapendio è messo in squilibrio (360 "decentrati") questo fenomeno si manifesta, più o meno velocemente a seconda dell'ala. Oggi è possibile fare un SAT - manovra che illustra bene questo fenomeno di squilibrio - praticamente con tutte le vele.

• A quale tasso di caduta si manifesta questo comportamento dell'ala?
Generalmente con dei tassi di caduta elevati, attorno ai -15 m/s per darvi un'idea.

• Quali suggerimenti date al pilota per uscire dalla configurazione di spirale neutra o instabile?
Applicare una leggera trazione sui freni di ambo le parti, circa il 10% dell'escursione, o frenare unicamente con il freno esterno per "contrastare" la rotazione dell'ala. In entrambi i casi, l'intervento intervento sul comando deve essere moderato.
E' però possibile non mettersi in questo genere di configurazione: - entrando progressivamente in spirale; - mantenendo un equilibrio neutro con il peso nella selletta;
- mantenendo sempre una lieve trazione sul freno esterno alla virata. Non si entra in vite braccia in alto e affondando energicamente un freno!

• In che modo state lavorando per ridurre o eliminare questo fenomeno?
Durante le fase di progettazione e sviluppo dei nostri modelli, noi lavoriamo su dei profili specifici per le estremità alari.
Faremo di modo di essere in grado di analizzare qual è il momento in cui precisamente si manifesta il fenomeno della neutralità in spirale. Sarà di certo più ridotto se l'ala sarà più calma, ma la virata ne risulterà meno divertente.
Un'ala dinamica e performante sarà più sensibile al fenomeno, ma con il pilota competente che questo tipo di vela richiede, non ci sono problemi.

ITV
Risponde: Xavier Demoury (progettista)
• Si sente spesso parlare di "vite autostabile", ma di cosa si tratta in effetti? Con questo termine generalmente si intende una spirale stretta, con velocità di rotazione ed accelarazione elevate, vela completamente gonfia, che si mantiene in configurazione senza l'intervento attivo del pilota. Qualunque aeronave, portata in una configurazione di spirale stretta, con il pilota che assume un comportamento neutro ai comandi (nel caso del parapendio, braccia alte e peso equilibrato nella selletta), può manifestare un comportamento:
- stabile, l'aeronave esce dalla configurazione spontaneamente e torna al volo lineare
- neutro, l'aeronave rimane in spirale con l'inclinazione e la velocità indotte dall'azione del pilota che l'ha portata in configurazione
- instabile, la spirale va accelerando, malgrado i comandi siano stati riportati in posizione di volo lineare.
Tutti i parapendio, all'inizio della nostra storia, avevano un comportamento stabile in spirale; oggi un numero non trascurabile di vele rivela dei comportamenti neutri e alcune altre dei comportamenti instabili.
Diversi incidenti documentati fanno sospettare che là neutralità in spirale possa essere la causa che ha provocato la perdita di conoscenza o l'ottenebramento delle facoltà mentali del pilota coinvolto.

• Quando e come si origina?
Numerosi fattori di pilotaggio intervengono nell'innesco di una spirale stretta: velocità, linearità dell'azione sui comandi, azione della selletta, inizio della spirale in seguito ad inversione di rollio o direttamente, azione o meno sul comando esterno alla virata, regolazione del ventrale...
Per una certa vela, la comparsa di un comportamento neutro o instabile è dunque un fenomeno aleatorio, strettamente legato alla natura dell'azione di pilotaggio.
I piloti che mettono a punto i nuovi modelli e quelli che li testano, hanno imparato a mettere in evidenza la tendenza più o meno marcata dell'ala ad uscire spontaneamente dalla spirale stretta.
La ricerca sistematica della neutralità o dell'instabilità in spirale, con vela perfettamente gonfia, fa parte delle procedure di prove in volo dell'Afnor (poi CEN) già dal 1994; se il fenomeno è messo in evidenza, comporta la non omologazione della vela.
• Perchè questo fenomeno non esisteva nel passato, o comunque perchè è divenuto oggi così importante?
La risposta a questa domanda è da ricercarsi nell'evoluzione della costruzione dei parapendio:
- per guadagnare in prestazioni, le resistenze date dalla calotta (che giocavano un ruolo determinante nella stabilizzazione globale del mezzo) sono diminuite considerevolmente, mentre è rimasta pressochè invariata la resistenza offerta dal pilota;
- le deformazioni aeroelastiche che comparivano a basse incidenze (collasso del bordo d'attacco o chiusure asimmetriche, per esempio) e che per questo limitavano l'accesso ad angoli di incidenza critici, sono state progressivamente ridotte o eliminate;
- l'allungamento progressivo del cono del fascio funicolare ha aumentato i fattori di carico e dunque le velocità sulla traiettoria delle vele nei 360 stretti;
il ricorso a profili sempre più compatti e rigidi (per ragioni di prestazioni), così come l'aumento dell'allungamento, ha portato ad escursioni di comandi sempre più ridotte. Per conservare tuttavia una maneggevolezza soddisfacente, alcuni hanno ridotto la stabilità in rollio. In queste condizioni, il minimo squilibrio è sufficiente a mantenere o ad accelerare la spirale;
- da non dimenticare, l'aumento progressivo della massa della vela e lo sbilanciamento del rapporto massa vela/resistenza vela comparato al rapporto massa pilota/resistenza pilota.

• Avete riscontrato questo tipo di comportamento anche nei vostri parapendio?
Finora, per quanto ne so, la neutralità (o instabilità) in spirale non è stata riscontrata in nessuna delle vele che ho progettato e che sono state commercializzate nella categoria Standard. Penso che un comportamento neutro sia inaccettabile su una vela destinata a dei principianti, poco auspicabile in una vela "di piacere" destinata al grande pubblico, accettabile su una vela performante, a volta auspicabile su una vela da competizione. Il comportamento instabile è da bandire da qualsiasi tipo di mezzo.

• A quale tasso di caduta si manifesta questo comportamento dell'ala?
A partire da una discesa in 360 trattenuti a più di -10 m/s, il pilota si espone all'apparizione del fenomeno.

• Quali suggerimenti date al pilota per uscire dalla configurazione di spirale neutra o instabile?
Sui manuali di utilizzo delle nostre vele c'è scritto:
"Eviteremo in particolare di ritornare in posizione simmetrica a metà freno per provocare l'uscita. Questa si ottiene rilasciando progressivamente il comando interno e contrastando leggermente, se necessario, con il freno esterno alla virata".

• In che modo state lavorando per ridurre o eliminare questo fenomeno?
Più che altro parlerei di "evitare" il fenomeno.
Per quanto ci riguarda, continueremo a lavorare sugli spessori e sulla compattezza dei profili, per poter ottenere ampie escursioni con l'utilizzo dei comandi - dunque maneggevolezza - senza che ciò influisca troppo sulla stabilità dell'insieme.

SOL PARAGLIDER
Risponde: Andre Rotter (progettista)
• Si sente spesso parlare di "vite autostabile ", ma di cosa si tratta in effetti?
E' una posizione neutra, per cui l'aeronave resta stabilizzata in curva. Questo comportamento è normale in tutti i tipi di mezzi volanti, quindi anche nel parapendio. Anche con una vela perfetta si potrà verificare questa situazione, nel caso in cui il centro di gravità non sia ben centrato...

• Quando e come si origina?
La ragione principale è da ricercarsi in uno squilibrio del centro di gravità stabile. Le forze che influiscono sulla vela sono parte di questo processo.

• Come si può risolvere questo problema?
Un comando progressivo per l'entrata in spirale all'inizio è una soluzione per contrastare - non completamente però - quei principi aerodinamici che fanno sì che le vele possano rimanere in spirale neutra.
Non dimentichiamo poi che oggi il controllo della spirale dovrebbe essere (o diventare) un punto fondamentale della formazione del futuro pilota.

• Perchè questo fenomeno non esisteva nel passato, o comunque perchè è divenuto oggi così importante?
In passato l'aerodinamica dei parapendio non era così curata, le vele non riproducevano buoni profili. II progresso nella progettazione e nella messa a punto ha permesso di realizzare meglio le vele e di fare vele migliori. Così oggi abbiamo ali che meglio interpretano le leggi aerodinamiche, ma che hanno maggiori probabilità di rimanere in spirale neutra.

• Avete riscontrato questo tipo di comportamento anche nei vostri parapendio?
Sì, noi realizziamo parapendio moderni, dal profilo sempre più pulito e dalle prestazioni aerodinamiche sempre migliori. Per ottenere il prodotto migliore, dobbiamo trasferire nella pratica le teorie aerodinamiche ma, come già detto più sopra, migliori performances, migliori vele dal punto di vista aerodinamico, significa maggiore probabilità di avere neutralità in spirale.

• A quale tasso di caduta si manifesta questo comportamento dell'ala?
Dipende dal peso, dalla misura della vela e dal comportamento del pilota, ma senz'altro a tassi molto alti, superiori ai -15 m/s.

• Quali suggerimenti date al pilota per uscire dalla configurazione di spirale neutra o instabile?
Dal canto nostro mettiamo in guardia il pilota circa la possibilità che ogni parapendio possa avere un comportamento neutro in virata. Dal canto suo, il pilota che si trova in questa situazione, in cui il centro di gravità è dislocato, deve `rompere" la direzione della curva della spirale neutra con lo spostamento progressivo del suo peso sulla selletta e con la trazione progressiva del freno esterno alla curva conseguente al rilascio dell'interno, come a voler cambiare il senso di rotazione.

• In che modo state lavorando per ridurre o eliminare questo fenomeno?
Per quella che è la nostra esperienza al riguardo, abbiamo visto che le situazioni peggiori si hanno con le vele dall'allungamento più contenuto: non hanno prestazioni, possono rimanere neutre in spirale e la reazione allo spostamento del peso nella selletta è più lenta rispetto agli stessi modelli ma con un allungamento più elevato. Una più pronta e diretta risposta dei comandi aiuta a ridurre il rischio di neutralità in spirale e questo è un aspetto importante di cui tener conto. Noi lavoriamo per ricercare e testare il miglior bilanciamento tra prestazioni, sicurezza a tutto campo e maneggevolezza, per ogni classe di piloti che intendiamo soddisfare con un determinato parapendio.

GIN GLIDERS
Rispondono: Gin Seok Song (titolare e progettista)
• Si sente spesso parlare di "vite autostabile ", ma di cosa si tratta in effetti?
Significa che la vela resta in spirale con la stessa velocità - o addirittura accelerando - dopo che il pilota ha rilaciato il comando che ha innescato la manovra.

• Quando e come si origina?
Quando il pilota vola con una regolazione del ventrale della selletta tale per cui, se la vela è portata oltre una certa velocità di discesa - superiore ai -14 m/s - non riesce più ad uscire dalla traiettoria della spirale. Alcune vele mostrano questa caratteristica di rimanere in spirale con una regolazione del ventrale dell'imbrago inferiore ai 40 cm, mentre ne escono con una regolazione oltre i 42 cm.

• Come si può risolvere questo problema?
Volando con un ventrale della selletta non troppo chiuso; personalmente raccomanderei una distanza tra i due moschettoni del ventrale dell'imbrago non inferiore ai 42 cm. In ogni caso, penso che si possa interrompere una spirale neutra agendo in contrasto (con delicatezza!) sul freno esterno.

• Perchè questo fenomeno non esisteva nel passato, o comunque perchè è divenuto oggi così importante?
Penso che in realtà si a sempre esistito, ma che solo pochi piloti con molta esperienza di volo vi siano incappati.
Purtroppo oggi sono sempre di più i piloti che si cimentano in modalità di volo non usuali - come la spirale a forti tassi di caduta - senza conoscere a fondo le caratteristiche della propria vela, dell'imbrago, ecc. Le nuove generazioni di ali hanno maneggevolezza e velocità nettamente migliori e superiori rispetto ai vecchi modelli, quindi è molto facile entrare in spirale anche accentuata.

• Avete riscontrato questo tipo di comportamento anche nei vostri parapendio?
Certo, e stiamo lavorando molto per cercare di risolvere questo problema.
• A quale tasso di caduta si manifesta questo comportamento dell'ala?
Dipende dai modelli. Quello che noi testiamo di solito è un tasso di caduta al massimo pari a-14 m/s.

• Quali suggerimenti date al pilota per uscire dalla configurazione di spirale neutra o instabile?
Volate con la regolazione del ventrale dell'imbrago suggerita dal costruttore e quando la selletta tende a "spingervi" fuori dalla spirale che avete innescato, non tentate di forzarne l'accelerazione.

APCO AVIATION
Risponde: Anatoly Cohn (progettista e titolare)
• Si sente spesso parlare di "vite autostabile ", ma di cosa si tratta in effetti?
E' un parametro aerodinamico della vela, che definisce il comportamento del parapendio in entrata ed in uscita da una spirale stretta.

• Quando e come si origina?
Alcuni parapendio, quando entrano in una spirale stretta, non vi escono senza l'intervento del pilota, rimangono in configurazione senza modificare tasso di caduta e velocità di rotazione fino a terra.
E' una caratteristica pericolosa, che rappresenta un problema potenziale. Tale problema è insito nell'aerodinamica base della vela: i parapendio sono disegnati in diedro, il che crea una instabilità intrinseca, che viene accuratamente bilanciata dal peso del pilota posizionato ad una certa distanza sotto la vela. La combianzione di questi due fattori crea la maneggevolezza e la sensibilità alla virata.

• Come si può risolvere questo problema?
Ci sono un certo numero di soluzioni aerodinamiche che rendono la vela intrinsecamente stabile; questo significa che la vela esce automaticamente da ogni spirale al semplice rilascio del comando che l'ha generata.
• Perchè questo fenomeno non esisteva nel passato, o comunque perchè è divenuto oggi così importante?
Quello che noi oggi chiamiamo "problema" è una relatà che è sempre esistita, proprio perchè è un parametro proprio di ogni mezzo volante. L'omologazione provvedere a verificare con i suoi test che il parapendio esca dalla spirale stretta; se alcune vele non escono spontaneamente da tale configurazione è perchè non sono in linea con i requisiti della certificazione.

• Avete riscontrato questo tipo di comportamento anche nei vostri parapendio?
Ogni prodotto ha questo parametro ed è responsabilità dei progettisti assicurare che il mezzo sia sicuro.
• Quali suggerimenti date al pilota per uscire dalla configurazione di spirale neutra o instabile?
I buoni parapendio sono stati disegnati in modo tale che, quando il pilota molla i comandi, escano in maniera autonoma dalla spirale e ritornino in volo lineare entro un giro, o almeno abbiano una tendenza positiva costante.

WINDTECH
Rispondono: Alvaro Valdés Alvarez e José Ramon Saiz (progettisti)
• Si sente spesso parlare di "vite autostabile ", ma di cosa si tratta in effetti?
E' il comportamento del parapendio che rimane stabilmente in configurazione nel caso di spirale stretta, senza alcuna tendenza a ritornare al volo lineare, se non dopo l'intervento del pilota.

• Quando e come si origina?
II pilota ha portato il parapendio in vite stretta e la vela non accenna a tornare al volo lineare quando il pilota rilascia il comando che ha generato la configurazione.
Personalmente, non conosciamo alcun parapendio basico che sia stato certificato e che abbia mostrato questa tendenza.
Il problema potrebbe divenire ancora più importante se questa tendenza ad un comportamento neutro della vela in spirale si manifestasse dopo una chiusura asimmetrica; appare chiaro che il cambio di pressione; il carico alare aumentato sulla parte dei calotta ancora aperta e la maggior resistenza della parte chiusa, porterebbero ad una situazione alquanto delicata da gestire da parte del pilota.
Questa situazione è ricreata dai test di omologazione delle vele e quindi il pilota può volare tranquillo con una vela certificata, sempre che la stessa sia adegata al suo livello di preparazione.
Questo è quanto è sempre stato considerato e che da sempre è oggetto di discussione, perchè è la base dei problemi della sicurezza. Abbiamo sempre sentito, letto e dato questi consigli; ma come tutte le cose quotidiane, diventano presto delle routine e perdono di interesse. In realtà sono la chiave della sicurezza in parapendio.

• Come si può risolvere questo problema?
Vorrei anzitutto ricordare che in tutti i parapendio certificati sono stati eseguiti questi test. Durante le prove, è misurata l'esatta tendenza della vela ad uscire àutonomamente dalla spirale e tornare. al volo lineare. Per i parapendio classificati AFNOR Standard o DHV 1, 1-2 e 2 non è permesso alcun intervento del pilota per uscire dallo stallo totale. Il comportamento della vela è misurato e indicato con tassi di caduta superiori. ai -14 m/s.
Bene, se una vela dovesse mostrare una tendenza alla neutralità all'uscita dalla spirale stretta, o se la stessa appare su un parapendio di alta gamma, l'uscita dovrebbe essere simile ad uno stallo totale, usando entrambi i freni moderatamente, lentamente, perchè c'è un grande accumulo di energia e una lieve correzione potrebbe portare ad un effetto molto accentuato.
Se necessario, potremmo aiutare la correzione con lo spostamento del peso nell'imbrago verso l'esterno della curva.
Ho visto spesso che i piloti rilasciano i comandi bruscamente; ciò determina una iniziale breve inerzia della vela e poi un cambiamento brusco di configurazione, perchè vi è uno spostamento del peso del pilota all'intemo.della curva (grave errore) e a causa delle alte forze generate dallo stallo.
Questa situazione può verificarsi anche con vele equipaggiate con i trimm; la vela è sottoposta a queste elevate forze, i trimm possono a volte aprirsi (specialmente se sono molto usati) e il pilota si trova sorpreso perchè la vela non mostra alcuna reazione quando egli pensa di essere uscito dallo stallo. ` Se tutto ciò avviene con una adeguata quota di riserva, nessun problema perchè si possono riportare i trimmnella posizine enutra ed usare i freni per ritornare al volo lineare, ma se siamo vicini al suolo... la cosa può divenire pericolosa.
Tuttavia, se voliamo una vela certificata per l'uso con i trimm e la sottoponiamo periodicamente alla revisione, possiamo star certi che non avremo problemi.

• Perchè questo fenomeno non esisteva nel passato, o comunque perchè è divenuto oggi così importante? Non sono d'accordo.
In passato c'erano delle vele che non uscivano dallo stallo totale a causa dei loro profili, poi le cose sono cambiate con l'introduzione di questa manovra nei test di omologazione (nel 1994). Oggi, i test di omologazione sono sempre più restrittivi riguardo l'inerzia ed il comportamento in uscita nelle varie manovre che sono provate.

• Avete riscontrato questo tipo di comportamento anche nei vostri parapendio?
Ogni volta che mettiamo sul mercato una nuova vela, la testiamo prima per almeno un anno in ogni genere di condizione, poi la facciamo omologare. E' il risultato della nostra esperienza, che ormai è di molti anni.
E' facile verificare se la vela ha questo comportamento, perchè lo si può individuare fin dai primi voli ed è illogico commercializzare un prodotto che potrebbe causare dei problemi.

• A quale tasso di caduta si manifesta questo comportamento dell'ala?
E' agevole raggiungere tassi di caduta di 20 m/s in ogni genere di stallo totale senza alcun problema.

• Quali suggerimenti date al pilota per uscire dalla configurazione di spirale neutra o instabile?
Come detto sopra, l'uscita è simile a quella di una normale vite stretta ma - come indica il nome - la vela ha la tendenza a continuare a girare. E' necessario usare i comandi con un po' più di energia del normale. Tutti i parapendio usciranno senza troppi ptoblemi; i problemi sorgono quando il pilota che vuole uscire dalla spirale stretta si comporta in modo brusco: in questo caso la vela uscirà dalla configurazione con ancora molta energia da smaltire, farà una pendolata molto ampia, con possibilità di chiusura asimmetrica che, se non controllata adeguatamente, scatenerà una serie di contigurazioni non più controllabili. Se un pilota ha fatto l'errore di uscire dalla spirale stretta in modo brusco, la miglior cosa che può fare per riparare è di affondare un'altra volta con decisione il comando interno alla virata, così che la manovra consumi la maggior parte dell'energia residua prima di uscire in maniera corretta dalla configurazione.
Mi rendo conto che per i piloti più esperti quanto ho detto appare chiaro, mentre non lo è per quelli con meno esperienza. Ecco perchè all'inizio è importante sperimentare la manovra in "ambiente protetto", sotto la guida di istruttori esperti.

• In che modo state lavorando per ridurre o eliminare questo fenomeno?
Come ho già ribadito, non siamo convinti di avere questo tipo di problema. Se le nostre vele mostrassero questo tipo di comportamento, non supererebbero i test di omologazione AFNOR e DHV.

Nota a commento
Certo, come sapete, questi sono pettegolezzi. Pensiamo che tutto sia iniziato da un articolo apparso su una rivista francese e che parlava di alcuni test che fanno parte del livello 1 del DHV in cui i piloti avevano provato alcune manovre tipo la spirale affondata e avevano notato che diverse vele rimanevano neutre all'uscita. Si diceva anche che questo era possibile in quanto il DHV non include questo tipo di prove nel suo protocollo, mentre AFNOR lo fa. Nessuno conosce i metodi usati in questi test, nè quali imbraghi vengano usati, nè la distanza tra i punti di attacco del ventrale, nè il peso in volo, nè il massimo tasso di caduta ragiunto...
E' per questo, per evitare di entrare in queste polemiche, che abbiamo deciso di far omologare il nostro "classe 1", il Tonic, in AFNOR e la vela ha superato con successo questa certificazione.

PRO DESIGN
Risponde: Herbert Hofbauer (progettista)
• Si sente spesso parlare di "vite autostabile ", ma di cosa si tratta in effetti?
Da alcuni anni, i parapendio di tutte le categorie, specialmente le vele DHV 1 e 1-2, sono molto più dinamici. Da un lato una migliore cura nello sviluppo della stabilità e della sicurezza di volo, ha portato oggi i parapendio a poter essere volati con pia cere e anche le vele più basiche si volano facilmente, hanno una buona maneggevolezza e un comportamento agile. Lo svantaggio in tutto questo è che i piloti possono incorrere in sovracorrezioni ed incontrare difficoltà in varie manovre - tipo la spirale stretta.
Un tempo, il disegno stesso della calotta rendeva difficile entrare in una spirale affondata e la tendenza dell'ala ad uscirne imponeva di mantenere la configurazione con un'elevata trazione del frano interno. Molte vele avevano la tendenza a partire in negativo, che era la cosa peggiore.

Oggi, i parapendio entrano facilmente in virata ed in fretta assumono la configurazione di vite con elevati tassi di caduta e velocità (80 km/h ed anche più!), parametri che vengono sottostimati dai piloti.
E' ovvio che una vela che ha una velocità di oltre 80 km/h ed un elevato tasso di caduta tenda a mantenere questa configurazione, è una legge fisica; la spirale diviene sempre più stabile e tende ad aumentare il tasso di cauta senza recupero automatico. L'utilizzo di certi imbraghi ed il fatto che il peso del pilota scivoli all'interno della virata non fanno altro che incrementare l'effetto. E' richiesto un intervento attivo da parte del pilota per interrompere questo tipo di vite.

• Quando e come si origina?
La neutralità della vela in spirale si manifesta quando si raggiungono e si superano elevati valori di velocità di rotazione e/o tasso di caduta.

• Come si può risolvere questo problema?
Ci si deve chiedere anzitutto: è un problema? II pilota è il problema: sottostima la velocità, il tasso di caduta, gli effetti dell'essere sottoposto ad elevati G, ecc.
E' necessario un pilotaggio attivo: per esempio, spostare il peso nella direzione opposta alla virata, trazionare entrambi i comandi per diminuire la velocità e poi trazionare il freno opposto alla virata porta all'esaurimento della spirale e al ritorno del volo lineare.

• Perchè questo fenomeno non esisteva nel passato, o comunque perchè è divenuto oggi così importante?
Perchè le vele sono molto più agili, maneggevoli e aerodinamiche rispetto al passato, con in più la possibilità di raggiungere velocità più alte.

• Avete riscontrato questo tipo di comportamento anche nei vostri parapendio?
Sì, pressochè tutti i parapendio possono mostrare un comportamento di neutralità in spirale stretta, con scarsa o assente tendenza all'uscita spontanea.

• A quale tasso di caduta si manifesta questo comportamento dell'ala?
Con tassi di caduta sui -15/20 m/s e oltre.

• Quali suggerimenti date al pilota per uscire dalla configurazione di spirale neutra o instabile?
Come ho detto prima, spostare il peso nella direzione opposta alla spirale, trazionare entrambi i comandi per diminuire la velocità e poi trazionare il freno opposto alla virata porta allo stop della spirale.

• In che modo state lavorando per ridurre o eliminare questo fenomeno?
Penso che non si potrà ridurre questo fenomeno se continueremo a disegnare vele come stiamo facendo oggi, ma non vedo la necessità di cambiare. Tuttavia, è necessario informare e formare i piloti ad affrontare la situazione.
Generalmente, i piloti entrano in spirale stretta a bassa quota, per fare "show" agli amici a terra, senza rendersi minimamente conto si cosa potrebbe succedere, spesso senza aver neanche mai imparato prima ad eseguire bene la configurazione, senza aver chiesto informazioni a degli esperti.

La spirale stretta è una manovra che fa perdere velocemente molta quota ed è da usarsi solo in caso di emergenza (risucchio di un cumulo, ecc.). Bisogna esercitarsi a compierla solo disponendo della quota sufficiente, per poterne uscire in tempo prima di essere troppo vicini a terra. Non si devono mai superare i limiti!

SKYWALK
Risponde: Manfred Kistler (progettista)
• Si sente spesso parlare di "vite autostabile ", ma di cosa si tratta in effetti?
Del comportamento di un parapendio che, messo in spirale, continua a rimanere in tale configurazione, senza tendenza ad interrompere la rotazione, a volta addirittura accelerando.

• Quando e come si origina?
Quando il tasso di caduta raggiunge e oltrepassa un limite critico; intervengono inoltre altri fattori, quali: tipo di vela, di imbrago, posizione del pilota. Non esiste un'unica risposta a questa domanda, dipende dalla combinazione di questi fattori.

• Come si può risolvere questo problema?
Stiamo sviluppando modelli che siano facili da controllare in entrata in spirale così come in uscita.
Pressochè ogni vela può mostrare neutralità in spirale, se si raggiungono alti valori di tasso di caduta e seil pilota usa un imbrago con incroci. Noi lavoriamo per facilitare il più possibile l'interruzione della rotazione, sia con lo spostamento del peso nella selletta che con un'azione calibrata del freno opposto. I nostri parapendio non mostrano tendenza ad accelerare spontaneamente inspirale. Curiamo particolarmente la progettazione ed eseguiamo poi numerosi test per essere sicuri che le.nostre vele si comportino bene in spirale.

• Perchè questo fenomeno non esisteva nel passato, o comunque perchè è divenuto oggi così importante?
Da un lato sono migliorate le vele, sono divenute più serodinamiche, dall'altro ciò coincide con una maggiore probabilità di sviluppare un comportamento di neutralità in spirale. I piloti vogliono volare con vele più dinamiche, ma le vele dinamiche sono più sensibili alla neutralità in spirale.
E' possibile progettare una vela che riassuma in sè entrambe le caratteristiche: sicurezza in spirale e comportamento dinamico in volo, il difficile è riuscire poi a realizzarla!

• Avete riscontrato questo tipo di comportamento anche nei vostri parapendio?
Certamente, in alcuni prototipi abbiamo riscontrato neutralità in spirale. Anche nelle vele di serie bisogna porre attenzione ad una serie di parametri: tasso di caduta raggiunto, selletta usata, posizione del pilota. Fortunatamente fino ad oggi, per quanto ne so, le nostre vele sono tra le più sicure in configurazione spirale. Spero che i nostri pilotai gadiscano questo fatto...

• A quale tasso di caduta si manifesta questo comportamento dell'ala?
I nuovi test del DHV provano la spirale fino a -14 m/s per le vele omologate DHV I e 1-2.
11 mescal, per esempio, ha mostrato un comportamento eccellente a questo tasso di caduta. Noi avevamo provato tassi di caduta più elevati e la vela necessitava di più tempo per uscire dalla configurazione, ma sempre lo faceva autonomamente.
Quando il pilota sposta il suo peso dal centro della selletta, ci vuole un certo tempo per uscire dalla configurazione, ma posso anche affermare che, se un pilota rimane inerte al centro dell'imbrago, la spirale diventa neutra!
Questo per dire che, se un pilota reagisce in modo sbagliato, anche il parapendio più sicuro del mondo mostra neutralità in spirale.

• Quali suggerimenti date al pilota per uscire dalla configurazione di spirale neutra o instabile?
Spostamento dei peso all'esterno, delicato contrasto con i comandi trazionando quello esterno alla rotazione, oppure entrambe le manovre, è un buon metodo per interrompere la neutralità, dopodichè la vela ci metterà ancora un po' per tornare al volo lineare.
• In che modo state lavorando per ridurre o eliminare questo fenomeno?
Abbiamo fatto, facciamo e faremo e spero di aver dimostrato che abbiamo avuto successo.

OZONE
Risponde: Rob Whittall (team Progettazione e Sviluppo)
• Si sente spesso parlare di "vite autostabile ", ma di cosa si tratta in effetti?
Una spirale "autostabile" è quando la vela rimane in spirale senza bisogno di trazionare i comandi. In una spirale normale, il pilota deve tenere trazionato il comando interno per tenere la vela in configurazione; in una situazione di spirale autostabile - o, per meglio dire, neutra - la vela continua a ruotare anche quando viene rilasciato il comando che l'ha generata.

• Quando e come si origina?
Sono molte le ragioni che determinano questo comportamento dell'ala: il disegno della calotta, il tipo di imbrago usato, la regolazione del ventrale della selletta e lo spostamento del peso del corpo.
E' difficile definire esattamente quale è la causa, perchè in ogni caso ci può essere una causa diversa.

• Come si può risolvere questo problema?
Semplice, educare istruttori e piloti al fatto che questo può succedere, in modo che siano preparati ad affrontare la situazione.
I piloti devono capire che devono volare la vela (leggi pilotare) per tutto il tempo che rimangono in aria e che la spirale non fa eccezione a questa regola.

Come si deve pilotare per far entrare una vela in spirale, così si deve pilotare per farla uscire; è sciocco immaginare che la vela possa farlo al posto del pilota (ricordiamoci che non è il parapendio ad avere un cervello, ma il pilota!).

• Perchè questo fenomeno non esisteva nel passato, o comunque perchè è divenuto oggi così importante?
Perchè i piloti voglio sempre più prestazioni dalle loro vele.
Oggi stiamo costruendo vele per volare davvero e queste vele hanno anche, in alcune situazioni, delle reazioni che non ci piacciono.
Ricordiamoci che oggi le nostre vele sono molto più sicure di quanto non lo fossero in passato. Tutto sommato, questo è un piccolo problema, che è stato ingigantito e di cui tutti attribuiscono la responsbilità ai costruttori.

• Avete riscontrato questo tipo di comportamento anche nei vostri parapendio?
E' possibile provocar la neutralità della vela in spirale con la maggior parte dei mezzi esistenti oggi sul mercato, di qualsiasi marca! Se l'imbrago è regolato male, o se non spostiamo correttamente il peso, una vela altrimenti perfetta può mostrare neutralità in uscita dalla spirale.
Noi, come progettisti e costruttori, non potremo mai rendere la pratica del parapendio sicura al 100%; è anche compito e responsabilità del pilota che sta volando la vela, del suo comportamento.

• A quale tasso di caduta si manifesta questo comportamento dell'ala?
Non c'è una regola fissa, dipende dalla vela, dall'imbrago e dalla posizione del pilota.

• Quali suggerimenti date al pilota per uscire dalla configurazione di spirale neutra o instabile?
Usare i freni, non è difficile. Trazionare un poco il freno esterno alla virata e spostare il peso all'esterno basta per spezzare la neutralità e la spirale si smorzerà.

• In che modo state lavorando per ridurre o eliminare questo fenomeno?
Non è solo compito nostro. La pericolosità è insita nel volo con il parapendio e noi possiamo solo ridurla al minimo.
Secondo me, gli imbraghi dovrebbero esere testati in volo secondo degli standard, così se ne potrebbe verificare il comportamento, e non solo fare dei test di carico per la struttura. Non credo che i piloti (in genere) si rendano conto di quanta differenza possa fare l'imbrago. Testiamo le vele a fondo, ma non facciamo niente per l'imbrago; è ora che si inizi a farlo, perchè sarà così che troveremo le soluzioni migliori per risolvere il problema della neutralità in spirale.
per quanto ci riguarda, dovremo fare del nostro meglio per essere sicuri che nessuno dei nostri mezzi abbia questo comportamento; ma questo dipenderà anche dall'imbrago che usa il pilota, dalla sua regolazione e da come lui è posizionato.

NOVA
Risponde: Hannes Papesh (titolare e progettista)
• Si sente spesso parlare di "vite autostabile ", ma di cosa si tratta in effetti?
II parapendio rimane in una spirale "autostabile" in alcune circostanze, quando la parte interna della vela (verso il centro della rotazione) ha un angolo d'attacco maggiore rispetto alla parte opposta. II fatto che la vela assuma questo comportamento di neutralità in spirale dipende dalla curva del profilo della vela, dalla forma di trim e stabilizzatori.
• Quando e come si origina?
Conosciamo questo fenomeno fin dal 1993, dieci anni fa. L'abbiamo sperimentato su un prototipo del Philou e l'abbiamo risolto per le vele di serie.
Affinchè i verifichi la neutralità in spirale, sembra ci debba essere una vela compatta, con una curva molto alta e più angoli di attacco alle estremità alari.
• Come si può risolvere questo problema?
Noi abbiamo modificato alcuni di questi parametri critici: curva della vela, angoli di attacco alle estremità e forma degli stablizzatori.
• Perchè questo fenomeno non esisteva nel passato, o comunque perchè è divenuto oggi così importante?
Sono passati dieci anni. Se andiamo più indietro nel tempo, le vele erano troppo piatte (non avevano cordini più corti alle estremità).
• Avete riscontrato questo tipo di comportamento anche nei vostri parapendio?
In alcuni dei nostri prototipi; le vele omologate non mostrano tendenza a produrre questo comportamento.

• A quale tasso di caduta si manifesta questo comportamento dell'ala?
Con tassi di caduta attorno ai -12/15 m/s.
• Quali suggerimenti date al pilota per uscire dalla configurazione di spirale neutra o instabile?
Le nostre vele non hanno tendenza alla neutralità in spirale, perchè sono in genere più piatte, rispetto ad altre.
Nel caso ciò si verifichi, è necessario solo spostare il peso del corpo verso l'esterno della curva; non cercate di rimanere centrati nell'imbrago, altrimenti vi inclinerete all'interno.

• In che modo state lavorando per ridurre o eliminare questo fenomeno?
Abbiamo trovato il sistema dieci anni fa ed ora stiamo usando lo stesso metodo per rimediare al problema sulle nostre vele di oggi.

TREKKING
Risponde: Alex de Neufville (titolare e progettista)
Caro Dante, Bisogna anzitutto sapere che l'omologazione DHV accetta le vele che mostrano neutralità all'uscita dalla spirale, mentre questo non avviene per le omologazioni secondo le norme CEN (applicate in Francia dal labortorio della FFVL, Aerotest). Stando così le cose, non vedo come possa rispondere alle domande che mi vengono poste, poichè Trekking non ha mai sottoposto - ne mai sottoporrà - le proprie vele all'omologazione DHV.
Il nocciolo della questione è: i tedeschi, attraverso il DHV, hanno stabilito una vera e propria barriera doganale, al solo scopo di proteggere il loro mercato interno ed in primo luogo gli interessi finanziari del DHV. Solo l'applicazione senza restrizioni della nonna CEN permetterà di applicare le regole del Mercato Comune Europeo, in vigore in tutti i settori economici e commerciali, tranne che per il parapendio!
Questa norma CEN non autorizza l'immissione sul mercato di' vele che mostrano comportamento in neutralità (e ancor meno di quelle che si comportano in maniera instabile, accelerando la rotazione al rilascio del comando) ai test di omologazione. Ciò per preservare l'incolumità dei piloti.
Non è quanto accade con il DHV; diversi piloti, e anche, alcuni allievi delle scuole, sono morti per aver volato vele che non rispondevano alle norme CEN, ma DHV. Si tratta di vele scuola o iniziali, che hanno mostrato quale caratteristica il comportaemnno di neutralità all'uscita dalla spirale. Spero che prenderai posizione a favore di questa norma europea dalle pagine della rivista, e in questa prospettiva ti consiglio di non pubblicare prove di vele che non siano state omologate secondo le norme CEN.
In effetti, i piloti acquistano raramente vele che non siano state presentate o provate dalle riviste di settore.
Questo è avvenuto anche in Francia, dove la carta stampata si è resa conto della propria responsabilità nei riguardi dei lettori, per aver consigliato vele a potenziale rischio, perchè omologate secondo le norme DHV.

Ecco cosa ci consiglia Markus Grundhammer - detto anche "Acrominator" - uno dei migliori e dei più esperti piloti acrobatici del mondo
I piloti amatoriali che si cimentano in spirali strette, raggiungendo tassi di caduta attorno ai -20 m/s (o anche più), non sono preparati a sostenere a lungo lo sforzo necessario alla manovra, così come non sono abituati agli effetti che questa situazione crea nel loro organismo.
Gli importanti stress fisici e psichici a cui è sottoposto il pilota, derivanti dai tassi di caduta così elevati, aumentano le probabilità di andare oltre alle sue capacità di controllo della situazione. Molti piloti rallentano oltremodo il loro respiro, altri cominciano ad iperventilare eccessivamente... entrambe situazioni che possono far perdere completamente il controllo e quindi spiegare come mai ci siano stati casi in cui il pilota ha continuato a rimanere in spirale stretta per oltre 1000 metri prima di impattare al suolo, senza minimamente accennare ad estrarre il paracadute d'emergenza. Detto questo, appare scontato consigliare, anzi sollecitare, il pilota ad uscire IMMEDIATAMENTE dalla spirale stretta NON APPENA inizia ad avvertire strane sensazioni, quali malessere, capogiri, nausea, visione deteriorata, ecc. Così come è altrettanto categorico interrompere la manovra quando si è a circa 200 metri dal suolo, per dar tempo - e spazio - comunque alla vela di riprendere il volo lineare.
Pressochè tutte le vele riescono a raggiungere tassi di caduta elevati e a quel punto girano all'ingiù il bordo d'attacco ed affondano in una spirale stretta, a volte neutra all'uscita.
Questo accade all'incirca attorno ai -16 m/s di tasso di caduta. Per molti piloti esperti, tale comportamento dell'ala - bocche che guardano a terra ed autostabilità - di solito non rappresenta un problema. Per uscire da tale configurazione, spostano il peso del corpo all'indietro assumendo una posizione quasi in piedi e applicano un'appropriato aumento di trazione sui freni. E' però necessario a volte aspettare due o tre giri completi prima che la vela si rimetta a volare dritta!
Esprimo la mia opinione e mi permetto di darvi un consiglio: una spirale stretta e affondata dovrebbe essere fatta SOLO sotto il controllo di un istruttore qualificato, all'interno di un percorso formativo più completo del pilota. Tuttavia, anche quando avrete imparato come si esce correttamente da questa configurazione, vi esorto a non riprovarla a farla da soli, nè tantomeno di andare a mettervi in una situazione di pericolo ed emergenza tale per cui si renda necessario l'uso di una vite stretta e affondata.
Un'altra considerazione: a mio avviso, non c'è alcun motivo plausibile per cui un pilota debba iniziare a fare una spirale a 100-200 metri dal suolo; questa è la quota alla quale si deve smetter di girare in vite!

Dante Porta
[fonte: Delta & Parapendio]