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Vediamo il parere di alcuni operatori del settore sul problema del comportamento neutro o instabile in spirale.

COMMISSIONE INTERNAZIONALE TECNICA DI SICUREZZA DELLA FFVL

Instabilità Spirale
La neutralità o l'instabilità in spirale in parapendio non è più un mito, è veramente una realtà. Alcuni parapendio necessitano ormai un'azione del pilota per uscire dai 360°.
Questo comportamento delle ali non è un pericolo in sè. In altre attività aeronautiche ciò è normale (nell'aliante) o frequente (nel delta). In queste discipline, quando l'allievo impara ad effettuare una virata, impara anche cosa deve fare per uscire dalla virata. Attualmente in parapendio questo comportamento sorprende il pilota non informato e può rivelarsi per lo meno pericoloso.

Stabilità, neutralità, instabilità - Stabilità in spirale: l'ala esce da sola dalla virata da quando il pilota arresta l'azione che ha innescato la virata stessa (rilascia il comando del freno e si rimette con il peso al centro della selletta). E' il comportamento del parapendio al quale siamo abituati.
- Neutralità in spirale: quando il pilota interrompe l'azione di messa in virata, la vela resta in 360°. E' un comportamento che accade sempre più di frequente e che sorprende il pilota che non è avvertito. Il pilota deve compiere un'azione per fermare la virata: deve agire come se volesse fare una virata dalla parte opposta.
- Instabilità inspirale: quando il pilota interrompe l'azione di messa in virata, la vela continua il 360° accelerando. Il pilota dovrà anche in questo caso compiere un'azione per fermare la virata, come se volesse impostone una dalla parte opposta. Questo comportamento richiede una reazione corretta e rapida da parte del pilota, che deve contrastare efficacemente.
Troppi piloti ignorano che, quando si fanno dei 360° un po' stretti, rilasciare la mano che tiene tirato il freno non è a volte sufficiente per uscire dalla configurazione. Troppi piloti ignorano quale sia la manovra da fare per uscirne.
Troppi piloti ignorano o sottovalutano l'importanza della regolazione del ventrale della selletta in relazione al comportamento dell'ala.

Vele Standard, regolazione del ventrale e instabilità in spirale
L'omologazione di una vela in categoria Standard garantisce un comportamento stabile dell'ala (vale a dire che essa esce da sola dal 360° quando il pilota interrompe l'azione di messa in virata), ma unicamente con la regolazione del ventrale della selletta utilizzata nei test e indicata sullo sticker. Certe ali Standard sono neutre o instabili in spirale con il ventrale completamente rilasciato.

Un fenomeno fisiologico aggrava la situazione In 360° stretto il pilota può perdere coscienza parzialmente o completamente in maniera molto rapida. Un pilota non avvisato, che si ritrova in situazione di neutralità o instabilità in spirale. può perdere molto rapidamente la capacità di riflettere su cosa gli sta accadendo e su come uscire dalla situazione. Un recente incidente mortale, dove un pilota è arrivato fino a terra in 360° senza reagire agli ordini del proprio istruttore, ne è la riprova.

Cosa dobbiamo saper fare
Il comportamento del materiale evolve, di conseguenza è urgente far evolvere il nostro modo di pilotare e il nostro comportamento.
Il pilota di parapendio oggi:
• controlla sullo sticker della vela la configurazione utilizzata nei test per:
scegliere una selletta corrispondente al modello usato nel test
regolare il ventrale alla distanza indicata, perchè sa che i comportamenti della vela sono radicalmente diversi a seconda dell'apertura del ventrale
• legge il rapporto di omologazione e il manuale d'uso della propria vela, per informarsi del suo comportamento e delle manovre da effettuare
• effettua la manovra dei 360° con un'adeguata prudenza, progressivamente, perchè sa che esiste il rischio di perdita di coscienza oltre un certo limite
• sa che l'uscita dai 360° può richiedere un'azione, che si tratta di un'azione di contrasto con la selletta e con il freno, come se volesse impostare una virata dalla parte opposta

IL PARERE DI ANDRE' ROSE, RESPONSABILE DELL'ENTE OMOLOGATORE FRANCESE

Anzitutto; per intenderci sui termini ribadiamo le definizioni:
• un'aeronave è stabile quando una volta uscita dal suo volo equilibrato a causa di un'azione del pilota o della massa d'aria torna DA SOLA alla propria posizione di origine;
• un'aeronave è neutra (o indfferente) quando, una volta inclinata, mantiene questa posizione fino ad una successiva azione del pilota o della massa d'aria;
• un'aeronave è instabile quando, se la incliniamo, amplifica questa rotazione e/o la velocità di rotazione.
Dunque, per quanto riguarda la spirale, un'ala che ne esce senza azione è stabile (l'ala, non la virata), quando mantiene l'inclinazione e la velocità è neutra (l'ala, non la virata) e infine quando l'ala accelera o aumenta la propria inclinazione è instabile.
Cosa succede oggi a livello di omologazione?
Per me un'ala omologata CEN Standard non può in alcun caso essere instabile o neutra. La nozione di stabilità dell'ala fa parte dei criteri minimi di sicurezza. Per quanto riguarda la future norme CEN, la discussione è inmprontata per avere un voto UNANIME contro la instabilità e la neutralità per le prime due categorie (equivalenti all'attuale Standard), anche se ci sono alcune opinioni dei piloti test dei DHV che non mi piacciono se penso ai nostri piloti ed allievi.
Effettivamente, in questi ultimi anni sì sono verificati diversi incidenti hanno dimostrato che le vele coinvolte si comportavano in maniera neutra o instabile in spirale.
Dobbiamo però porre attenzione a ben chiarire un fattore importante, per evitare di fare confusione tra due comportamenti radicalmente diversi:
• fare un tentativo di discesa in spirale, limitata a due o tre giri, come quello che si fa generalmente come esercizio a livello di scuola;
• innescare una spirale molto accentuata, mantenuta per un gran numero di giri e con un tasso di caduta molto elevato, che è una manovra di discesa rapida riservata a piloti molto esperti.
La passata stagione abbiamo subito un incidente mortale in una scuola; questo è un settore in cui la FFVL sta vigilando attentamente e sarà sempre più severa, non tanto sulle manovre fatte all'intemo dei corsi, quanto sulla qualità dei materiali utilizzati per l'insegnamento. Ora attenzione: le perizie effettuate a seguito di un incidente mortale hanno dimostrato la neutralità in spirale dell'ala, verificatasi dopo due giri di vite a inclinazione moderata e ad un tasso di caduta attorno ai -10 m/s, valori che non rappresentano certo una manovra estrema.
Una verifica effettuata su altre due vele di serie dello stesso tipo, non ha riscontrato assolutamente lo stesso comportamento...
Si tratta in questo caso dì un problema di regolarità nella costruzione, di tolleranze di fabbricazione, di controlli qualitativi che non sono all'altezza.
Ciò dimostra la fragilità delle omologazioni e la necessità, prima di innescare manovre inusuali ed in particolare spirali molto strette e veloci, di conoscere a fondo il comportamento della propria vela, nonchè di essere in perfette condizioni psicofisiche, perchè una semplice ipoglicemia momentanea può portare ad una perdita repentina di riflessi e/o di conoscenza anche in piloti abituati a queste manovre.
Tre sono dunque le cose importanti da tener presenti:
• non aver mai una confidenza eccessiva con la propria ala, anche se l'omologazione la definisce "sicura"
• non sottovalutare o negare mai uno stato di affaticamento fisico o psichico importante
• infine. se siete istruttori, non fate mai realizzare ad un allievo durante il corso una messa in spirale senza conoscere il comportamento preciso della vela che usa, anche se è stabile in spirale (e quindi ne esce da sola); serve altresì conoscere perfettamente i modi per uscire pilotando dalla configurazione, prima di mettere un allievo in spirale sul suolo, ne va della sua vita...

IL PARERE DI FRANCO BACCARA, RESPONSABILE DELLA COMMISSIONE SICUREZZA FIVL

In questi ultimi tempi è aumentato in maniera impressionante il numero di incidenti col parapendio entrato in configurazione di spirale dalla quale il pilota non ce l'ha fatta ad uscire.
Gravi le conseguenze, in alcuni casi fatali, quando il paracadute di soccorso non è stato azionato o è stato inefficace per l'eccessiva vicinanza al suolo. Perchè sì registrano ancora incidenti di questo tipo, nonostante gli indiscutibili sforzi dei costruttori per realizzare vele sempre più sicure?
La risposta non è semplice e diverse sono le considerazioni che si possono fare per cercare di capire perché questi incidenti succedono e cosa si può fare per prevenirli.
Una prima riflessione riguarda l'inadeguatezza dei test di omologazione finora utilizzati, i quali non prevedono prove in certe configurazioni che l'esperienza ha dimostrato essere tutt'altro che difficili da provocare, anche involontariamente, e qui possiamo includere la spirale con elevati tassi di caduta. Quindi anche vele classificate come adatte a principianti possono avere comportamenti tutt'altro che adatti ad un pilota inesperto quando entrano in una delle configurazioni non verificate nel corso delle prove di omologazione. Un gruppo di lavoro internazionale nel quale era presente anche la FIVL ha messo a punto le nuove procedure Europee di omologazione che stanno per entrare in vigore in sostituzione delle attuali AFNOR e DHV. I nuovi test dovrebbero colmare le precedenti lacune e dare migliori garanzie sull'affidabilità dell'attrezzatura di volo immessa sul mercato.
Per garantire maggiore sicurezza tuttavia non è assolutamente sufficiente intervenire sui materiali, ma occorre un concreto impegno per migliorare la formazione dei piloti. Il parapendio è un mezzo che richiede di essere pilotato; come a nessuno verrebbe in mente di lasciare le mani dal volante e togliere i piedi dai pedali di un'automobile che si trova in difficoltà, altrettanto assurdo è pretendere che un parapendio in configurazione inusuale debba necessariamente uscirne semplicemente rilasciando i comandi. Anche in tema di formazione siamo vicini ad una svolta, ad un salto di qualità: l'obbligatorietà dell'aggiornamento istruttori, i nuovi protocolli didattici, la formazione dei piloti a più livelli sono chiari segnali che qualcosa si sta muovendo per garantire una maggiore qualificazione dei piloti.

IL PARERE DI ALAIN ZOLLER, RESPONSABILE DELL'ENTE OMOLOGATORE SVIZZERO

• In questi ultimi tempi si parla spesso (e a volte a sproposito) di uscita dalla vite neutra o instabile per quanto riguarda il parapendio.
Di cosa si tratti esattamente e da è determinato questo comportamento?
Possiamo oggi affermare che praticamente tutte le vele possono mostrare neutralità od instabilità all'uscita dalla spirale, a seconda del tasso di caduta raggiunto nella manovra, ma soprattutto in funzione della posizione della vela (effetto SAT). Io non sono costruttore o progettista, ma penso che sia sempre più difficile coniugare prestazioni, maneggevolezza e sicurezza e ancora pretendere che il parapendio sia l'unico apparecchio aeronautico a non rimanere in neutralità in spirale.

• Come si può pensare ad una soluzione?
Si sta cercando il modo per risolvere quesi problema (che purtroppo ha anche causato incidenti fatali) da un punto di vista costruttivo.
Si potrà per esempio, per quanto possibile appiattire un poco la calotta al centro, operatone che avrà come effetto quello di uscire un po' meglio dalla configurazione di vite neutra o instabile, ma che potrebbe produrre altre problematiche. In questa ricerca non dobbiamo dimentica un elemento molto importante: il pilota.
E' necessaria una formazione adeguata da parte degli istruttori dei nuovi piloti; giustamente parliamo dì pilotaggio, ma un pilotaggio comporta un' azione e dunque il pilota deve saper intervenire in ogni momento per pilotare il proprio apparecchio, sia esso un aereo o un parapendío.
Per esempio: se guidate un'automobile, dopo aver impostato una curva, vi sognereste mai di mollare il volante?
Certamente no!
In parapendio è la stessa cosa; quando vogliamo uscire da una vite, dobbiamo agire sul freno opposto a quello che l'ha generata per dar ordine al nostro velivolo di uscire dalla configuraizone.
Semplice no?!

• Perchè è un problema che è venuto alla ribalta solo ora?
Non penso che non esistesse questo problema in passato, semplicemente oggi abbiamo dei mezzi che riescono ad avere prestazioni molto più eleva te di quelli di alcuni anni fa ed i comportamenti sono cambiati, così come sono cambiati i comportamenti dei piloti, a volte però non supportati da un'adeguata preparazione.

• In fase di omologazione, riscontrate questo problema?
Noi potremmo mettere tutte le vele in spirale neutra o instabile, se andassimo a ricercare la configurazione. Va detto però che questo fenomeno si verifica con tassi di caduta importanti, superiori ai -14 m/s, limite entrai] quale rimaniamo in fase di omologazione. I mezzi sono però in grado dì andare oltre e ci sono piloti che riescono a sopportare accelerazioni importanti e che quindi possono arrivare a livelli di tasso di caduta che possono generare la neutralità o l'instabilità in uscita dalla configurazione.

• Un suggerimento per uscire da una situazione di spirale neutra o instabilile?
Il pilota deve rimanere "in contatto" con la propria vela, cioè deve esercitare una pressione costante sul freno opposto alla virata per evitare in primo luogo la chiusura delle estremità alari e per trasmettere alla vela l'ordine di invertire la virata e quindi uscire dalla configurarjone in cui si trova.

[fonte: Delta & Parapendio]