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Al contrario di quanto si crede la chiusura delle orecchie non è una manovra priva d rischi, ma d'altro canto è uno strumento molto importante in certe occasioni.

Il primo rischio è cercare di fare le orecchie, eseguendole rapidamente, vicino al suolo, in condizioni di turbolenza, (situazione normale in questi casi); è rischioso perché il pilota rilascia i comandi molto velocemente, cercando allo stesso tempo di tirare i cordini delle "A" o quelli progettati per le orecchie, causando un forte abbattimento in avanti della vela.

Se si tirano i cordini al momento sbagliato, anche in maniera violenta e frettolosa, si può causare una chiusura frontale della vela.

Questo tipo di chiusura si riapre velocemente e nella maggior parte dei casi e per la maggior parte delle vele, in maniera simmetrica e senza necessità di intervento del pilota, ma il risultato è una situazione paurosa per un pilota inesperto.

Il rischio più importante in ogni caso è quello causato dall'aumento dell'angolo di incidenza, che è peggio se fatto con due cordini su quattro (come con le vecchie vele) o due su tre (quest'ultima non è consigliata per niente, eccetto per piloti molto esperti).

Questo rischio cresce all'aumentare delle prestazioni, e diventa maggiore se i freni sono molto corti.

Appena tiriamo i cordini esterni delle "A", o i cordini appositi, tiriamo anche i freni, aumentando ancora di più l'angolo di incidenza.

D'altra parte i benefici sono che otteniamo maggiore tasso di caduta, e l'ala ha meno probabilità di chiudersi.

Tutto ciò mantenendo un'elevata velocità di avanzamento.

Combinando l'uso delle orecchie con lo speed, possiamo minimizzare i rischi e quindi analizzerò differenti possibili casi.

Userò MOLTO POCO, POCO, CONSIDEREVOLE e MOLTO per definire i risultati aerodinamici e la traiettoria e MOLTO BASSO, BASSO, ALTO E MOLTO ALTO per definire i rischi.

Chiamerò orecchie quelle fatte con due cordini su quattro e grandi orecchie quelle fatte con due cordini su tre.

1) Orecchie, senza usare lo speed e con freni lunghi: aumentiamo POCO l'angolo di incidenza, aumentiamo CONSIDEREVOLMENTE la resistenza eerodinamica, riduciamo POCO la velocità orizzontale, diminuiamo POCO la pressione interna, deterioriamo POCO la nostra efficienza, il tasso di caduta aumenta POCO, il rischio di chiusura è BASSO, il rischio di stallo è BASSO.

2) Orecchie senza usare lo speed e con freni corti: aumentiamo l'angolo di incidenza CONSIDEREVOLMENTE, aumentiamo la resistenza aerodinamica CONSIDEREVOLMENTE, riduciamo CONSIDEREVOLMENTE la velocità orizzontale, diminuiamo CONSIDEREVOLMENTE la pressione interna, deterioriamo CONSIDEREVOLMENTE la nostra efficienza, il tasso di caduta aumenta MOLTO POCO, il rischio di chiusura è MOLTO BASSO, il rischio di stallo è ALTO.

3) Orecchie, usando lo speed e con freni lunghi: aumentiamo l'angolo di incidenza MOLTO POCO, aumentiamo CONSIDEREVOLMENTE la resistenza aerodinamica, riduciamo la velocità orizzontale MOLTO POCO, diminuiamo la pressione interna MOLTO POCO, deterioriamo CONSIDEREVOLMENTE la nostra efficienza, cresce CONSIDEREVOLMENTE il tasso d caduta, il rischio di chiusura è BASSO, il rischio di stallo è MOLTO BASSO.

4) Orecchie, usando lo speed, con freni corti: aumentiamo POCO l'angolo di incidenza, aumentiamo la resistenza aerodinamica CONSIDEREVOLMENTE, riduciamo POCO la velocità orizzontale, diminuiamo POCO la pressione interna, deterioriamo CONSIDEREVOLMENTE la nostra efficienza, il tasso di caduta cresce CONSIDEREVOLMENTE, il rischio di chiusura è MOLTO BASSO, il rischio di stallo è BASSO.

5) Grandi orecchie, senza lo speed, con freni lunghi: aumentiamo CONSIDEREVOLMENTE l'angolo di incidenza, aumentiamo la resisteza aerodinamica MOLTO, riduciamo CONSIDEREVOLMENTE la velocità orizzontale, diminuiamo CONSIDEREVOLMENTE la pressione interna, deterioriamo CONSIDEREVOLMENTE la nostra efficienza, il tasso di caduta cresce CONSIDEREVOLMENTE, il rischio di chiusura è MOLTO BASSO, il rischio di stallo è ALTO.

6) Grandi orecchie, senza lo speed, con freni corti: aumentiamo MOLTO l'angolo di incidenza, aumentiamo la ressteza aerodinamica MOLTO, riduciamo MOLTO la velocità orizzontale, diminuiamo CONSIDEREVOLMENTE la pressione interna, deterioriamo CONSIDEREVOLMENTE la nostra efficenza, il tasso di caduta cresce CONSIDEREVOLMENTE, il rischio di chiusura è MOLTO BASSO, il rischio di stallo è MOLTO ALTO.

7) Grandi orecchie, usando lo speed, con freni lunghi: aumentiamo CONSIDEREVOLMENTE l'angolo di incidenza, aumentiamo la resistenza aerodinamica CONSIDEREVOLMENTE, riduciamo POCO la velocità orizzontale, diminuiamo CONSIDEREVOLMENTE la pressione interna, deterioriamo CONSIDEREVOLMENTE la nostra efficienza, il tasso di caduta cresce MOLTO, il rischio di chiusura è MOLTO BASSO, il rischio di stallo è BASSO.

8) Grandi orecchie, usando lo speed, con freni corti: aumentiamo MOLTO l'angolo di incidenza, aumentiamo CONSIDEREVOLMENTE la resistenza aerodnamica, riduciamo CONSIDEREVOLMENTE la velocità orizzontale, diminuiamo CONSIDEREVOLMENTE la pressione interna, deterioriamo CONSIDEREVOLMENTE la nostra efficienza, il tasso di caduta cresce MOLTO, il rischio di chiusura è MOLTO BASSO, il rischio di stallo è ALTO.

Ovviamente valutazioni, risultati e rischi possono variare considerando la misura reale delle orecchie, la quantità di speed usata, e la lunghezza dei freni. L'obiettivo è dare un'idea di come le variabili, i risultati e i rischi interagiscono in ogni singolo caso.

Penso che le considerazioni, i risultati e i rischi dovrebbero essere abbastanza accurate per una vela intermedia o avanzata, con tre cordini nella bretella A.

Accelerazione dal 50 al 100% e con freni abbastanza corti.

Penso che la pressione interna della vela diminuisca in tutti i casi, come risultato della diminuzione della velocità all'aria e/o dall'aria che passa nella vela causata dalla maggior pressione all'apertura del parapendio ai cordini principali che incontrano ancora il vento relativo, e la minor pressione all'apertura sotto l'ala.

Comunque l'aumento dell'angolo di incidenza e la diminuita apertura alare, in tutti i casi diminuiscono il rischio di chiusura e rendono l'ala più stabile in turbolenza.