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Nei primi anni '90 spingere a fondo corsa lo speed era un'esclusiva del disperato, del pazzo, o del veramente esperto.

Le vele da parapendio non erano nè costruite, nè sottoposte a test per le alte velocita' ed il volo accelerato era decisamente una "scienza approssimativa".

Era semplice: le vele di produzione venivano dotate di una moderata corsa dello speed, mentre sulle vele da competizione si arrivava fin dove le bretelle ed il pilota potevano osare.
ACPUL, la principale autorità per il testing di quell'epoca, non faceva alcuna prova sulle vele per quanto riguardava il loro comportamento in volo accelerato.

Cosa allarmante, ACPUL tuttora non compie alcun test circa la capacità della vela di risolvere una chiusura durante il volo accelerato.

E' una bizzarra omissione, il cui significato è che i parapendio certificati da ACPUL vengono sottoposti a test solo per i primi due terzi della loro velocità utilizzabile!

Ma i tempi stanno cambiando ed i più moderni parapendio vengono costruiti con un range di velocita' accelerata decisamente utilizzabile.
Il DHV include ora nei suoi tests sia le chiusure simmetriche che quelle asimmetriche del 70% alla massima velocita' consentita dallo speed.

Oggi utilizzare il proprio speed non dovrebbe piu' essere la risorsa d'emergenza per evitare d'essere sospinti al di la' del pendio, ma dovrebbe bensi' entrare a far parte integrante della tecnica di volo quotidiano.

Si consideri il parapendio con cui volo al momento, un Ozone Proton GT.
Certificato DHV 2-3, il GT stalla a 22KM/h, vola a 38 km/h a comandi rilasciati (velocita' di trim) ed accelera a 56 km/h con lo speed.

La vela ha un range di velocita' di 34 km/h con 18 km/h nella barra dello speed; piu' del 50% del range di velocita' utilizzabile viene ottenuta usando lo speed.
Sapere come usare al meglio questa riserva di velocita', dara' una migliore capacita' di penetrazione controvento.
Quasi ogni volo che facciamo comporta una certa dose di volo controvento, si tratti del tirarsi fuori da una nuvola, o dell'attraversamento di una valle dolomitica: in ogni caso non si puo' semplicemente piantare i piedi sulla barra e volare via verso il tramonto.

Per ottenere il massimo dall'uso dello speed, dobbiamo prima capire cosa accade alla vela quando si spinge sulla barra e come cio' comporti delle modifiche del volo.
E' inoltre molto importante considerare che il pilota si comporta come il peso di un pendolo, (visto che si trova 10 metri al di sotto della vela) e che conseguentemente pilota e parapendio volano spesso a velocita' diverse l'uno dall'altro, sia pure per brevi momenti.
All'iniziale pressione del pedale, l'angolo d'incidenza si riduce, la vela accelera e sopravanza il pilota con un movimento di beccheggio.

Per un attimo il parapendio vola piu' veloce del pilota.

Il movimento pendolare indotto, riporta il pilota sotto la vela; in questo modo il pilota assume la nuova velocità dell'ala.

Ma durante quel movimento la vela potrebbe sopravanzare di molto il pilota e la risultante picchiata potrebbe causare una consistente perdita di quota.

Di conseguenza, la tecnica con cui il volo accelerato viene iniziato, e' incredibilmente importante sia per la sicurezza che per le prestazioni.

La sottile arte dell'uso dello speed
Prendiamo il caso di due famosi piloti locali, "Enrico-mano-pesante" e "Cristiano-mano-leggera", che competono entrambi nel Campionato Nazionale.
Osserviamo prima il modo di accelerare di Enrico: essendo un uomo di scarsa sensibilita' per il parapendio e con molte piu' palle che buon senso, Enrico ama semplicemente sbattere i piedi sulla barra e affondare giu' per mandare subito la vela alla massima velocita'.

Quello che Enrico non realizza e' che a causa del suo approccio "pesante", la vela si proietta in avanti (beccheggio), l'angolo d'incidenza dell'ala si riduce, la velocita' aumenta improvvisamente e per un momento il suo parapendio diventa assai soggetto a grosse e violente chiusure (e' bene ricordare che ne' i tests ACPUL, ne' quelli DHV sono volti a rilevare quanto facilmente una vela chiuda, essi misurano solo cosa accade una volta che si e' chiusa).

I primi tre tentativi da parte di Enrico di raggiungere la massima velocita', provocano accidentalmente chiusure dell'80%, con il conseguente spreco di tanta quota duramente guadagnata.

Tanto piu' duramente e velocemente Enrico affonda lo speed, tanto piu' la sua vela beccheggia e rischia di chiudersi. Quando al quarto tentativo di Enrico il parapendio rimane gonfio anziche' collassare, l'improvviso beccheggio in avanti della vela risulta nell'innescarsi di una vistosa pendolata, che si smorza solo quando la vela ed Enrico riprendono a volare alla stessa velocita'. Questa picchiata riduce l'altitudine di volo di Enrico che, di nuovo, perde inutilmente una buona parte di quota. "Cristiano-mano-leggera", dal canto suo, ha una naturale sensibilita' per la dinamica di volo e preferisce iniziare ad accelerare lentamente, con dolcezza e progressione; anziche' affondare la barra, egli preferisce sospingerla delicatamente, controllando accuratamente il beccheggio del parapendio e dando il tempo al suo corpo di raggiungere gradualmente la nuova velocita' della vela, prima di premere ancora un po' sul pedale.

Cosi' facendo raggiunge anche lui stesso la massima velocita', ma senza mai forzare il parapendio a movimenti di beccheggio in avanti tali da rischiare una chiusura.
Inoltre, dando tempo al suo corpo di adattarsi alla nuova velocita' della vela, egli evita le perdite di quota dovute al pendolamento, raggiungendo cosi' la massima velocita', ad una quota decisamente maggiore del suo amico Enrico.

Veleggiamento attivo
Una volta che entrambi i parapendio hanno raggiunto la massima velocita', c'e' una gran differenza nel modo in cui i due piloti usano il proprio speed: Enrico-mano-pesante semplicemente siede rigido con la barra a fondo corsa, non riesce a percepire e reagire ai movimenti dell'aria attraverso la quale si sta muovendo e di conseguenza incappa in altre tre terribili chiusure, l'ultima delle quali lo lascia appeso alle fronde di un albero poco prima dell'atterraggio.
"Cristiano-mano-leggera" invece, sceglie di controllare attivamente il beccheggio della sua vela, man mano che si muove nell'aria.
Cosi' come è solito pilotare con i freni attivamente la sua ala durante il volo non accelerato, egli usa ora lo speed per adeguare la velocita all'aria del suo parapendio e di conseguenza per controllare l'angolo d'incidenza della sua ala adattandolo ai movimenti dell'aria.

Quando la vela beccheggia in avanti, egli riduce la pressione sulla barra, rallentando leggermente il parapendio e dando tempo al suo corpo di adeguarsi.
Analogamente, quando l'ala beccheggia all'indietro egli preme con delicatezza sullo speed, accelerandola quel tanto che basta per riportarla alla velocita' del pilota.

Facendo questo, Cristiano e' in grado di mantenere sempre la vela al di sopra di sè ed evitare ogni inutile beccheggio.
Le sue gambe raramente staranno ferme per piu' di qualche secondo, a meno che non si trovi in aria assolutamente calma.

Per virare egli usera' solamente spostamenti di corpo, giacche' toccare i freni vorrebbbe dire rallentare improvvisamente il parapendio, per poi innescare di nuovo una picchiata, il che e' un male sia per la sicurezza che per le prestazioni.

Tra l'altro alcune vele reagiscono male all'utilizzo dei freni durante il volo accelerato.

Cristiano tocchera' i comandi solamente se si accorgera' che il parapendio e' prossimo ad una chiusura, egli passera' al di sopra dell'albero del suo amico con un vantaggio di quota di diverse centinaia di metri; per rallentare la sua vela Cristiano ridurra' gradualmente e dolcemente la pressione sulla barra dello speed per evitare che essa beccheggi violentemente all'indietro e quindi picchi.
Egli raggiungera' l'atterraggio con facilita', vincera' la gara ed offrira' ad Enrico-mano-pesante una birra, che Enrico eventualmente rischiera' di farsi cadere di mano.

Qualche parola d'avviso
A prescindere da quanto voi siate bravi con la barra dello speed, ogni parapendio puo' essere piu' o meno a rischio di chiusure durante il volo accelerato, a causa della riduzione dell'angolo d'incidenza del bordo d'attacco.

Inoltre la maggior velocita' raggiunta, comporta reazioni della vela piu' violente.

Durante i test DHV, praticamente ogni parapendio raggiunge la piu' elevata categoria durante il volo accelerato ed anche vele molto sicure reagiscono piu' velocemente, quando sono soggette a chiusura durante l'uso dello speed.

Per queste ragioni dovreste considerare di utilizzare la barra dello speed solo quando vi trovate a quote tali da poter recuperare da una chiusura.

Sorvolare degli alberi a tutta velocita', vi vedrebbe facilmente finire tra le loro fronde.

Se siete abbastanza sfortunati da subire un grossa chiusura mentre siete in volo accelerato, sollevate immediatamente i piedi dallo speed e rallentate il lato della vela che sta ancora volando.
Se non lo fate, la vela entrera' con ogni probabilita' in una veloce e stretta spirale.

Se usato con sensibilita', il vostro speed vi fara' arrivare piu' alti, piu' velocemente e con piu' sicurezza di quanto accadrebbe se affondaste sulla barra semplicemente sperando di farcela.
Usando opportunamente tutto il range di velocità di cui il vostro parapendio e' capace, potreste sperimentare un nuovo livello prestazionale che non avreste immaginato la vostra vela potesse consentire.

Suggerimenti pratici
-Assicuratevi che la vostra selletta sia regolata come si deve.
Il cordino dello speed dovrebbe correre giu' dalla bretella, passare attraverso una carrucola fissata alla selletta e scendere al di sotto di questa, attraverso un'altra carrucola o un anellino, in direzione dei piedi.
Se vi accorgete di essere sbilanciati all'indietro nella vostra selletta mentre spingete sullo speed, significa che le prime carrucole, quelle in alto sulla selletta, sono posizionate piu' avanti del centro di gravita'.
Potreste trovare utile stringere delicatamente in mano le bretelle mentre spingete sulla barra, per mantenere la vostra posizione di volo.

-Per essere in grado di usare tutto il range di velocita' del vostro parapendio, potreste dover accorciare i cordini dello speed o aggiungere un sistema a scaletta, costituito da due barre in cascata.
Molti di questi sistemi possono essere impostati in maniera tale che la posizione di "gambe distese" sulla barra piu' bassa corrisponda circa alla meta' della velocita' ottenibile con lo speed, buona quindi come velocita' di crociera in condizioni di moderato vento frontale.
La seconda barra verra' utilizzata solamente per raggiungere la massima velocita' nelle rare occasioni dove sia necessario e sufficientemente sicuro farlo.

-Disponete il vostro speed in modo tale da poterlo utilizzare senza dover lasciare i comandi per aiutarvi con le mani.

Bob Drury